Расстояние между рельсами трамвая. Трамвайный путь: строительные нормы и ПДД

Примеры широкого пути (широкой колеи):

• 3000 мм: Германия В конце 1930-ых в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог. Проект не был осуществлён.
• 2140 мм: Англия. Great Western Railway (прекращено использование, с 1854
• по 1892 система переведена на нормальную колею)
• 1945 мм: Нидерланды (прекращено использование, 1839-1864 Railroad Gauge Width)
• 1750 мм: Франция. Эта атипичная ширина была принята системой Arnoux для Парижской линии от Баррьр Денфер (Сейчас станция Денфер-Рошро - Denfert-Rochereau) В Со (Sceaux), с продолжением от Бур -ля-Рен (Bourg-la-Reine) до Лимур (Limours) через Сен Реми ле Шеврез (Saint-Rémy-lès-Chevreuse).
• 1676 мм: Аргентина; Бангладеш; Индия;; Пакистан; США (BART); Чили; Шри Ланка.
• 1668 мм: Португалия; Испания (идет переход)
• 1600 мм: Австралия; Бразилия; Ирландия; Северная Ирландия.
• 1524 мм: Финляндия; США; Панамский канал (в 2000 г. - переход с 1524 мм на 1435мм).
• 1520 мм: (Русская колея) Основная ширина колеи — В России, СНГ, Прибалтике, Монголии и в странах бывшего СССР: Армения, Азербайджан, Белоруссия, Эстония, Грузия, Кахахстан, Киргизстан, Литва, Латвия, Молдавия, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Украина. Польша (линия LHS 395 км).
• 1495 мм: Канада. Торонто. Метро и трамвай TTC .

Исторически широкая колея:

• 1520 мм Бывший СССР и Монголия.
• 1524 мм Финляндия, Панама.
• 1600 мм Австралия, Бразилия, Ирландия.
• 1668 мм Испания, Португалия.
• 1676 мм Аргентина, Чили, Бангладеш, Индия, Пакистан, Шри-Ланка, США.
• 1750 мм Франция.
• 1945 мм Голландия
• 2140 мм Англия
• 3000 мм Германия.

Нормальная колея (нормальный путь). Нормальный путь так называется потому, что его используют в большинстве стран, в частности во всех странах, первыми начавших строить ж/д: Германия, США, Франция, Англия... Международный Союз Ж/Д (UIC) определил эту ширину как норму по-сравнению с узким и широким путем. Основная масса всех СЛ (скоростных линий) в мире создана по этой норме.

Классические Линии: Албания, Алжир, Германия, Саудовская Аравия, Аргентина. Австралия, Австрия, Бельгия, Босния- Герцеговина, Бразилия, Болгария, Канада, Китай, Колумбия(угольная линия), Корея, Хорватия, Дания, Египет, США, Франция, Габон, Греция, Венгрия, Иран, Ирак, Израиль, Италия, Япония (большая часть всех частных линий и метро), Ливан, Либерия, Люксембург, Либия (строится), Малайзия(линия в аэропорт), Македония, Марокко, Мавритания, Мексика, Монтенегро, Нигерия (торговая линия), Норвегия, Панама(с 2000), Парагвай, Голландия, Перу, Польша, Румыния, Англия, Словакия, Словения, Швеция, Сирия, Чехия, Тунис, Турция, Уругвай, Венесуэла, Вьетнам...

Скоростные Линии: Франция, Германия, Англия, Бельгия, Голландия, Швейцария, Испания, Корея, Китай, Япония (Shinkansen), Тайвань. Южная Африка (в проекте для Готрэн) 1372: Япония, система Keio Line, метро Toei Shinjuku и трамвайные линии в Tokyo et Hakodate.

Метрический путь (колея)

Примеры метрического пути:

• 1607мм: Южная Африка, Танзания(TAZARA), Замбия, Зимбабве, Коста Рика, Гондурас, Индонезия, Япония(искл.- некоторые частные линии, линия JR, кроме Shinkansen), Сахалин (Россия), Австралия (Квисленд, Тасмания, Западная Австралия), Канада (до 1880 года Новый Брансвик, Новая Земля до сентября 1988, Остров Принца Эдуарда до 1930, окончательно прекращено использование в 1989).
• 1055 мм: Алжир.
• 1050 мм: Иордания.
• 1000 мм: Аргентина, Боливия, Бразилия, Чили, Камерун, Греция (Пелопонез), Кения, Уганда, Танзания (кроме TAZARA), Вьетнам, второстепенные системы Европы (Франция, Швейцария, Испания), несколько линий в Италии (ширина в 950 мм используется чаще) ибольшинство линий в Тунисе.
• 914 мм: Канада (White Pass and Yukon Route), Коломбия, США (Colorado: Cumbres and Toltec Scenic Railroad), Гватемала, Перу, Науру.
• 914 мм: Канада, Гватемала, Перу, Науру.
• 950 мм: Италия и ее бывшие колонии.
• 1050 мм: Иордания.
• 1055 мм: Алжир.

Промышленная колея (узкий путь)

• 900 мм: Шахты на востоке Франции, трамвай в Линце.
• 891 мм: Швеция.
• 800 мм: 50 км в Швейцарии.
• 760 мм: Некоторые линии по перевозке пассажиров, Австрия.
• 700 мм: Франция (Железная Дорога Abreschviller, Альзас одна из редких представителей этой ширины колеи). Колея, используемая в прусской армии для улучшения продвижения ее военных составов по рельсам.
• 610 мм: Науру.
• 600 мм: « Декавиллевские колеи ».
• 580 мм: пути на шахтах, Houillères de Messeix.
• 560 мм: шахты Ескаро.
• 500 мм: Туристические ж/д Тарна, Маленький Артусткий поезд. Эта ширина колеи, как и «Декавиллевская ширина» на 0,60 использовалась в промышленности, предпочтительнее в горах и на шахтах.
• 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года)
• 400 мм: ширина в садоводствах, полях.
• 380 мм: Туристическая Ж/Д в Ансе (Anse).

Железнодорожные перевозки - один из самых лидирующих видов транспортировки пассажиров и грузов. Мало кто задумывается о ширине колеи, садясь в поезд. Ещё меньше людей знают, чем были продиктованы эти параметры. По различным причинам, колея жд пути в различных странах имеет существенные различия.

Немного истории

Писатель-фантаст из Англии Герберт Джордж Уэллс рассказывает, что размеры колеи подбирали исходя из расстояния между колесами обыкновенной конной повозки. Об этом можно прочитать в его сочинении «Предвидения».

Развитие железнодорожного транспорта приходится на середину 19 века. Тогда же компании-гиганты в этой отрасли максимально усиливают свое влияние в бизнес-кругах. Разумеется, в то же время фиксируется значительный рост промышленности.

Первые локомотивы воспринимались как альтернатива лошадиной силе. Их параметры полностью соответствовали размерам экипажей. Именно этим продиктованы габариты первого железнодорожного транспорта и ширина колеи (1435 мм).

Не все первые пути прокладывались исходя из общепринятой нормы. Так, например, ширина жд колеи на дороге из Дублина в Дрогеда (Ирландия) составляла 1600 мм.

Борьба за размер колеи

Инженер Изамбарт Брунель, живший в 1806-1859 годах, всегда высказывался за расширение колеи. В 1835 году было окончено строительство Большой Западной дороги. Расстояние между рельсами составило 2135 мм.

Разногласия по вопросу относительно того, какая же ширина жд колеи должна приниматься за стандарт, продолжались до 1845 года. За время споров были тщательно изучены эксплуатационные характеристики дорог различного типа. Для принятия единственно правильного решения в Англии создали специальную парламентскую комиссию, которая должна была установить единые размеры жд колеи. Таким образом, в 1845 году появился закон о строительстве железных дорог с колеей в 1435 мм. А существующие пути, которые не соответствовали этим данным, обязаны были реконструировать. Нарушителям грозил штраф в стерлингов за каждую милю за 1 день существования незаконной дороги.

Особые условия для Ирландии

Большая Западная дорога вынуждена была проложить ещё один, третий, рельс. Для Ирландии правительство Англии сделало исключение (ширина колеи здесь и до сих пор 1600 мм). В стране в 40-х годах 19 века благополучно сосуществовали колеи шести стандартов. Для того чтобы проблема была решена справедливо, правительство определило единый стандарт, высчитав средний результат.

Железные дороги США

В США до гражданской войны штаты стремились обособиться. Конечно, это не могло не отразиться на транспорте. Первые дороги очень различались расстоянием между рельсами. В Нью-Йорке был утвержден закон, который запрещал другим веткам соединяться с дорогами (ширина колеи у них составляла 1524 мм).

С 1865 по 1886 год происходило объединение американских магистралей. Штаты начинают находить пути взаимодействия, английский стандарт обретает все больше сторонников.

Только в феврале 1886 года приняли «Конвенцию», которая закрепила введение единой колеи в США. Магистрали продолжительностью 21000 км были перешиты всего за два дня. А подготовка заняла 79 дней. Ширина жд колеи в США была сведена к 1435 мм. Такой же размер у железнодорожных дорог Канады.

Европейские железные дороги

Английская колея (1435 мм) была распространена и на европейском континенте. Законодательно этот размер был утвержден в разных странах в разное время: в Баварии в 1836 году, в Пруссии в 1837 году, на территории всего Германского ТС - в 1850 году.

С тех пор ширина колеи принятая в Англии, взята за основу и является самой распространенной.

Однако истоки этих параметров следует искать в Древнем Риме. В те далекие времена, с целью предотвращения постоянных поломок колесниц, было принято решение создавать повозки с одинаковым расстоянием между колесами (а равнялось оно 1435 мм).

Широкая колея

Кроме Ирландии, широкая колея (1600 мм) используется также в таких странах, как Австралия (частично и с 1854 года) и Бразилия. Более широкая (1676 мм) введена была в Испании в 1848 году, в Португалии - в 1854 году, в Аргентине - в 1857-м, а еще позже - в Индии, Чили, на Цейлоне.

Во всех этих странах принятая тогда ширина колеи до сих пор так и осталась преобладающей.

А что в России

Ширина колеи жд в России была больше английской. От цифры в 1829 мм, введенной на Царскосельской дороге, страна перешла на размер в 1524 мм. Она была характерна для дороги Москва - Петербург. В дальнейшем этот параметр и стал нормой. Судя по всему, российские инженеры позаимствовали цифру у США. В то время консультанты из Америки принимали активное участие в прокладывании новых путей.

Ширина в 1524 мм была обоснована экономическими расчетами. При создании такой колеи правительство несло меньше бесполезных издержек. Возможно, это было еще и стратегическим решением. Поскольку соседние страны не смогли бы вторгнуться в страну через железнодорожные транспортные пути.

В конце 60-х годов прошлого века колею уменьшили до 1520 мм. Это было сделано для удобства расчетов. На сегодняшний день транспортные пути с колеями 1520 и 1524 мм занимают второе место в мире по длине дорог (суммарная их продолжительность).

Ширина жд колеи в России и Европе принималась за стандарт в разное время. По каким причинам регионы не пришли к общему показателю, доподлинно не известно.

Российские метрополитены

Ширина колеи жд в России во всех метрополитенах такая же, как и на большинстве железных дорог страны. Это касается также и всех стран СНГ. Трамвайные линии России имеют аналогичное расстояние между рельсами - 1520 мм. Есть несколько городов, которые в этом плане отличаются. В Ростове-на-Дону, к примеру, проложена европейская колея. Её ширина составляет 1435 мм. В некоторых российских субъектах и населенных пунктах СНГ для движения трамваев используется узкая колея шириной 1000 мм. Это такие города, как Калининград (Россия), Пятигорск (Россия), Львов (Украина), Житомир (Украина), Винница (Украина) и другие.

Страны с российской колеей

Ширина колеи с показателями 1520 и 1524 мм имеет место ещё в ряде государств. В основном это страны бывшего СССР и граничащие с ним: Финляндия, Монголия, Афганистан. Конечно, это не означает, что там не применяются другие колеи.

Есть такие варианты, когда используется несколько железнодорожных полотен, ширина которых отличается от принятого стандарта. Например, в Болгарии есть небольшой участок дороги в Варне на В Германии - в порту Засниц. Ширина колеи жд в Китае на с Россией также имеет соответствующий размер. В КНДР в 2011 году восстановили участок на пограничном переходе Хасан - Туманган. Румыния имеет линию, которая соединяет металлургический комбинат и Молдову. Также такие короткие пути имеются в Словакии, Швеции, Иране.

Несмотря на то что ширина колеи жд в Европе отличается от наших параметров, участки с российской колеей позволяют сэкономить средства при частой транспортировке грузов с заводов, комбинатов и при большом стабильном пассажиропотоке.

Применение узкой колеи

Когда только начинали прокладывать рельсы, в Англии появилась дорога с колеей в 590 мм. Потом такое железнодорожное полотно стелили во Франции, Бельгии, странах Скандинавии. В России также была введена узкоколейка (в 1871 году).

В некоторых странах такие дороги до сих пор используются. Так, например, в Капской колонии их протяженность настолько велика (112 тысяч километров), что они остались неизменными. Дорога так и называется - «Капская колея», её ширина - 1067 мм.

В странах ЮАР и центральной Африки, на Филиппинах, в Новой Зеландии, в части Японии и Австралии также есть такие узкие ж/д дороги. Ширина жд колеи на Сахалине также имела размер 1067 мм. С 2004 года ОАО «РЖД» проводит реконструкцию для повышения объемов грузопотока.

В Японии для высокоскоростных поездов строят магистрали с расстоянием между рельсами в 1435 мм.

Ширина колеи жд в России на границе с Польшей и до Калининграда такая же. Сейчас на Южном вокзале этого города обустроено несколько таких путей.

В СССР использовалась также колея шириной 750 мм. Эти пути занимали второе место по популярности и использовались до 1980 года. В настоящее время их либо перешили под общепринятый стандарт, либо просто закрыли.

В некоторых европейских странах использовали 1000-мм пути.

Недостатки узкоколеек

Узкая колея всегда выбиралась из соображений экономии. По ним могли свободно передвигаться только легкие составы. Это способствовало удешевлению сооружения ж/д-полотен. Вычисления показали, что дорога в Фестиньоге стоила бы в три раза дороже, если бы имела нормальную колею.

К сожалению, такая ширина не позволяла удовлетворять все потребности. В конце 19 века страны начали активно переходить на большие размеры.

Несмотря на уверенность сторонников узкоколейки и их желание доказать целесообразность и практичность таких полотен, эти взгляды не были приняты большинством. И 1435-миллиметровые пути распространялись с огромной скоростью на дорогах различного значения.

Сейчас узкие колеи используются для промышленных перевозок внутри крупных заводов и комбинатов, для туристических маршрутов, в шахтах, на некоторых линиях внутри страны для перевозки пассажиров.

Немного статистики и курьезы

Дороги с колеей в 1435 мм являются самыми распространенными. Их доля составляет 75 % от всех ж/д путей. Более широкие варьируются в пределах 11 %, а узкоколейки - 14 %.

Протяженность ж/д путей во всем мире - 1,2 млн км. Больше всего дорог проложено в США (почти 240 тысяч км). На втором месте Канада (90 тысяч км). Третье место принадлежит России (86 тысяч км).

Самой узкой шириной колеи (0 мм) может похвастать часть ж/д дороги в Германии, где использовалась одна рельса. Этот путь носил экспериментальный характер.

Самая широкая колея жд пути (3000 мм) предлагалась генеральным штабом Гитлера для того, чтобы вывозить из оккупированной Украины и других стран Европы сырье и материалы. Победа над фашистами сделала этот план невозможным. Трехметровая ширина жд колеи в Украине осталась только на бумаге.

Самые распространенные колеи

Ширина колеи (мм)	Протяженность (км)	Название дороги	Страны, где используется
1676	42300	Индийская	Индия, Чили, Пакистан, Аргентина
1668	14300	Иберийская	Испания и Португалия
1600	9800	Ирландская	Ирландия, Бразилия и Австралия (частично)
1524	7000	Русская	Эстония и Финляндия
1520	220000	Русская	в странах СНГ, Литва, Латвия, Эстония, Монголия (частично)
1435	720000	Европейская	Европа, Канада, США, Китай, Австралия, Корея, Северная Африка, Ближний Восток, Куба, Панама, Мексика, Венесуэла, Перу, Уругвай
1067	112000	Капская	Южная Япония, Индонезия, Тайвань, Новая Зеландия, Австралия, Сахалин (Россия)
1000	95000	Метровая	Азия (юго-восток), Индия, Боливия, Бразилия, Уганда, Чили, Кения

Трудности использования колеи с разной шириной

Использование полотен с различной шириной колеи в разных странах мира создает целый ряд неудобств при транспортировке грузов и перевозке пассажиров. На месте «встречи» таких путей приходится пересаживать людей (перемещать товар). Также используется технология перестановки вагонов на другие тележки.

Ширина жд колеи в России и Европе отличается на 85 мм. Поэтому все пересечения границы связаны с дополнительными трудностями. Самые используемые стандарты - это европейская и русская колеи.

Самое большое количество стыковочных пунктов (15 штук) сосредоточено на приграничных территориях с Украиной. Это узлы в Польше, Словакии, Венгрии и Румынии. Ширина колеи ЖД в России и Украине одинакова. Тем не менее, все вагоны приходится переставлять. Эта операция занимает не меньше двух часов для пассажирского транспорта. Грузовой состав может стоять неделями в очереди для совершения перестановки.

Еще в 1968 году была разработана технология автоматического изменения ширины колеи. Это происходит на небольшой скорости без участия работников железнодорожных путей.

Конечно, учитывая все эти факторы, многие предпочитают отправлять свои товары морем. полностью загружены. Представители европейских железнодорожных компаний и руководство российской железной дороги постоянно обсуждают возможность усовершенствования стыковки путей в автоматическом режиме.

Трамвай - вид городского общественного рельсового транспорта, преимущественно на электрической тяге. Фактически трамвай представляет собой железную дорогу, имеющую некоторые особенности. Однако в России (ранее - в СССР) трамвай традиционно рассматривается отдельно от других железных дорог. Более того, за железную дорогу он зачастую не признаётся.

По личному мнению автора, никаких разумных причин для «отделения» трамвая от остальных видов железной дороги нет. Трамвай - это железная дорога, имеющая значительные особенности (в их числе - возможность прокладки линий по улицам города в одном уровне с дорожным полотном, возможность наличия кривых сверхмалого радиуса).

До начала ХХ века термин «трамвай» в России был мало известен - вместо него использовался термин «городская железная дорога», который оставался наиболее распространённым до 1917 года.

Большинство из существующих в нашей стране трамвайных хозяйств имеют широкую колею - 1524 мм (стандартная ширина колеи на магистральной железной дороге - 1520 мм, но для движения подвижного состава разница в 4 миллиметра несущественна). Однако действуют и трамвайные сети узкой колеи.

По состоянию на 2007 год, на пространстве бывшего СССР насчитывается девять узкоколейных трамвайных сетей. На восьми из них ширина колеи составляет 1000 мм, на одной (в Таллине) - 1067 мм. Трамвайная сеть Ростова-на-Дону (колея 1435 мм), иногда ошибочно причисляемая к узкоколейным, не может быть признана таковой. Данная сеть имеет нестандартную (для России) широкую колею.

Когда-то узкоколейные трамвайные сети существовали также во многих других городах. В большинстве из них они были перестроены на широкую колею. Реконструкция на широкую колею производилась с целью унификации трамвая с магистральными железными дорогами и объяснялась в первую очередь стратегическими соображениями (возможность использования трамвайных линий для грузовых перевозок в случае военных действий). Нередко трамвайные линии широкой колеи использовались в качестве «грузовых» подъездных путей и в мирное время.

В настоящее время практически нет сомнений, что реконструкция трамвайных линий на широкую колею была ошибочным шагом. В результате этого увеличилась площадь, занимаемая трамвайными линиями, увеличились затраты на их строительство и обслуживание. Почти все трамвайные вагоны узкой колеи сейчас имеют такие же габариты, как и трамвайные вагоны широкой колеи, и вмещают одинаковое число пассажиров.

Реконструкция трамвайных сетей на широкую колею производилась по-разному: от полной временной консервации трамвайного хозяйства и крупномасштабных работ по замене путей - до строительства новых линий широкой колеи при продолжающейся эксплуатации старых, «узких». В Одессе и Ташкенте совместное существование трамвайных линий широкой и узкой колеи продолжалось много десятилетий. В Смоленске полностью разрушенное в годы Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство фактически строилось заново - с широкой колеёй.

Практически во всех городах трамвайные линии широкой колеи появлялись после узкоколейных. Исключений из этого правила было немного. Одно из них - Киев: спустя 9 лет после появления на улицах города первого в России электрического трамвая, имевшего стандартную колею 1524 мм, в Киеве была построена линия метровой колеи, пролегающая по Брест-Литовскому проспекту (ныне проспект Победы). Она принадлежала частной компании, которая не была заинтересована в её слиянии с остальной сетью.

В Нижнем Новгороде в 1896 году были открыты сразу три трамвайные сети конкурирующих обществ: с колеёй 1524 мм, 1000 мм и 750 мм.

С 1895 года по 1910 год в Санкт-Петербурге прокладывались сезонные линии электрического трамвая колеи 1000 мм - по льду реки Невы. В зимнее время вагоны перевозили пассажиров с одного берега на другой. Первая линия «постоянного» электрического трамвая, пролегающая по городским улицам, открылась в столице России лишь в 1907 году. В городе существовала разветвлённая сеть ширококолейного конного трамвая («конки»), поэтому на ней тоже была использована широкая колея.

Список сетей городской электрифицированной железной дороги (трамвая) с колеёй 1000 мм (в скобках указан год открытия движения на электротяге, появления первой линии широкой колеи, прекращения эксплуатации последней узкоколейной линии):

Тверь (1901, 1929, 1930), Киев (1901, 1892, 1923), Астрахань (1900, 1952, 1959), Витебск (1898, 1933, 1937), Владивосток (1912, 1934, 1934), Владикавказ (1904, 1934, 1936), Днепропетровск (1897, 1932, 1948), Краснодар (1900, 1934, 1949), Нижний Новгород (1896, 1896, 1928), Одесса (1907, 1933, 1976), Орёл (1889, 1938, 1941), Псков (предположительно, первая линия «конки» открыта в 1909 году, в 1912 году заменена линией электрического трамвая широкой колеи), Самара (1895 год - открыта «конка» колеи 1000 мм, 1915 год - открыта первая линия электрического трамвая колеи 1524 мм, 1917 год - закрыта «конка» колеи 1000 мм), Смоленск (1901, 1944, 1947), Ташкент (1912, 1936, 1971), Харьков (1906, 1927, 1930), Николаев (1914, 1952, 1972).

Тула . Первая линия конного трамвая открыта в 1888 году. Трамвайная сеть действовала до 1919 года, электрифицирована не была. С тех пор трамвайного движения в городе не существовало вплоть до 1927 года, когда открылась первая электрифицированная линия широкой колеи.

В 10 городах трамвайные линии колеи 1000 мм были ликвидированы без замены линиями широкой колеи. Это Выборг (трамвай действовал в 1912-1957 годах), Кемери , ныне часть города Юрмала (1912-1935), Кировоград (1897-1941), Кишинёв (1914-1961), Клайпеда (1904-1934), Севастополь (1898-1942), Симферополь (1914-1970), Тильзит (ныне Советск , Калининградская область) (1901-1944), Старая Русса , Новгородская область (1924-1941), Черновцы (1897–1967).

В городе Кисловодске (Ставропольский край) с 1904 года до 1966 (?) года действовала электрифицированная узкоколейная железная дорога колеи 1000 мм (по другим данным - 750 мм либо 780 мм), на которой работали трамвайные вагоны, переоборудованные для перевозки грузов. Эту узкоколейную железную дорогу едва ли можно считать трамваем - на ней не было пассажирских перевозок.

Имелись «нетрадиционные» системы с более узкой колеёй:

Ереван . В 1906-1918 годах действовала конно-рельсовая пассажирская дорога («конка») колеи 900 мм (914 мм?). После 1918 года рельсового транспорта в городе не было на протяжении 14 лет - до 1933 года, когда была открыта линия электрического трамвая широкой колеи.

Тбилиси. С 1893 по 1910 год действовала линия конного трамвая колеи 900 мм (914 мм?). В 1904 году появилась первая линия электрического трамвая с колеёй 1000 мм. Первая трамвайная линия широкой колеи открыта в 1934 году. С 1942 года в городе действует только ширококолейный трамвай.

Нижний Новгород. В 1896 году почти одновременно с трамвайными сетями колеи 1524 мм и 1000 мм была открыта трамвайная линия колеи 750 мм. Она имела характер опытно-экскурсионной, пролегала по территории проведения Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки. Линия имела конфигурацию замкнутого кольца протяжённостью около 3700 метров, использовался нижний токосъём. Скорее всего, линия просуществовала недолго.

Встречаются упоминания о существовании узкоколейного трамвая также в Ростове Великом (1902-1921), Ейске (1915–1918), Ирбите (1926–1933), Мурманске (1918–1935), Пензе (1935-1937), а также в некоторых других городах. Информации по этим системам крайне мало.

С достаточной степенью достоверности известно, что в Мурманске и Пензе работали городские узкоколейные железные дороги, на которых применялась мотовозная тяга, в Ейске работала городская узкоколейная железная дорога, на которой применялась паровая тяга. В Ирбите (Свердловская область), Ростове Великом (Ярославская область), скорее всего, использовалась пассажирская конно-рельсовая дорога («конка»), возможно, не узкоколейная.

Точного определения понятия «трамвай» не существует, поэтому ответа на вопрос о том, можно ли называть трамваем узкоколейные железные дороги с паровой или мотовозной тягой найти нельзя (существуют разные мнения). Пассажирские конно-рельсовые дороги в разных источниках считаются трамваем либо «предшественником» трамвая.

Самая новая трамвайная система колеи 1000 мм была создана в 1989 году, находится в селе Молочное (окрестности города Евпатория). Трамвайная линия соединяет пансионат «Береговой» с пляжем на побережье Чёрного моря. Её появление стало возможным благодаря наличию поблизости крупной сети в Евпатории, откуда был взят подвижной состав (2 вагона; ещё 2 вагона были доставлены из Житомира). Протяжённость линии - 1,5 километра. Она действует только в курортный сезон, перевозя отдыхающих на пляж.

По количеству перевезённых пассажиров трамвайные сети занимают первое место, намного превосходя все остальные узкоколейные железные дороги, вместе взятые. В нынешнее время городской общественный транспорт находится в непростом положении. Тем не менее, есть все основания предполагать, что у существующих ныне сетей городских узкоколейных дорог - большое будущее.

Страница 7 из 33

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

2.42. К верхнему строению трамвайного пути относятся: рельсы, контррельсы, стыковые и промежуточные скрепления, противоугоны, путевые и междупутные тяги, температурные компенсаторы (уравнительные приборы), подрельсовые основания - шпалы, брусья, рамы, лежни, балласт, а также спецчасти - стрелочные переводы и глухие пересечения; кроме того, на совмещенном и обособленном полотне - дорожное покрытие пути, а на мостах, путепроводах, эстакадах и насыпях - охранные рельсы и брусья.

2.43. Конструкция верхнего строения пути и его отдельных элементов должна соответствовать расчетной нагрузке и расчетной скорости. При назначении конструкции и ее элементов следует учитывать:

назначение трамвайных путей;

интенсивность и скорости движения поездов (вагонов);

типы покрытий проезжей части улицы;

требования благоустройства;

гидрогеологические условия;

план и продольный профиль пути;

наличие местных строительных материалов;

защиту подземных сооружений от коррозии и старения.

2.44. В трамвайных путях следует применять рельсы следующих типов:

трамвайные желобчатые Тв60 и Тв65 (ТУ 14-2-751-87);

железнодорожные Р65 [ГОСТ 8161-75 (СТ СЭВ 1667-79)]; Р50 (ГОСТ 7174-75); Р43 (ГОСТ 7173-54).

В зависимости от назначения путей и устройства полотна следует применять рельсы в соответствии с табл. 9.

2.46. Ширину колеи следует принимать в соответствии с табл. 10.

Переход от нормальной ширины рельсовой колеи к увеличенной надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой. При отсутствии переходной кривой уширение колеи производится на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

Отвод уширения колеи не должен превышать 1 мм на 1 м длины пути.

2.48. Трамвайный путь, как правило, должен быть бесстыковым.

Температурно-напряженную систему бесстыкового пути следует применять при железобетонных шпалах и щебеночном основании.

На обычных линиях с дорожным покрытием рельсы надлежит сваривать в плети. Длина рельсовой плети не лимитируется и может быть ограничена только наличием несварного узла, деформационного шва на искусственных сооружениях и т.п.

На участках без дорожного покрытия, если конструкция пути не удовлетворяет требованиям бесстыкового пути, следует укладывать длинные рельсы. Плети разделяются температурными компенсаторами (уравнительными приборами).

Границы рельсовых плетей, укладываемых на мостах, путепроводах и эстакадах, должны назначаться с учетом расположения деформационных швов.

Таблица 9

	Тип рельсов трамвая
Участок пути	обычные линии трамвая		скоростные	депо, парки,
	на совмещенном полотне (с дорожным покрытием)	на обособленном полотне (без дорожного покрытия)	линии трамвая	ремонтные заводы
Прямо и кривой радиусом более 400 м				Новые или старогодные Тв60; Р50; Р43
Кривой радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне: менее 20 ‰			Тв60, а также при деревянных шпалах Р65 или Р50 с контррельсами Р50 или Р43 по обеим ниткам
более 20 ‰	Тв65	Тв65, а также при деревянных шпалах Р50 с контррельсами Р43 по внутренней нитке	То же	“
Кривой радиусом от 75 до 200 м при продольном уклоне: менее 20 ‰
более 20 ‰	Тв65	То же, по обеим ниткам	¾	“
Кривой радиусом менее 75 м	Тв65	То же	¾	“
На мостах, путепроводах, эстакадах и насыпях высотой более 2 м, в стрелочных переводах и глухих пересечениях	Тв65	“	Тв65, а также при деревянных шпалах Р65 или Р50 с контррельсами Р50 или Р43 по обеим ниткам	Новые или старогодные Тв65, а также при деревянных шпалах Р50 с контррельсами Р43 по обеим ниткам

Примечания: 1. Высшие административные органы, ведующие городским электрическим транспортом в республиках, имеют право по согласованию с Госстроем СССР разрешать в опытном порядке применение других типов рельсов (опытных или импортных, не соответствующих стандартам СССР или СЭВ) с типовыми и опытными конструкциями пути или их оснований.

2. На территориях депо и парков разрешается укладывать старогодные рельсы, если они имеют износ, не превышающий 50 % нормы, установленной Правилами технической эксплуатации трамвая.

Таблица10

Примечания: 1. Ширина колеи 1521 мм допускается при рельсах железнодорожного типа на скоростных линиях трамвая, при условии применения соответствующих конструкций шпал и креплений.

2. В коротких кривых между спецчастями допускается ширина колеи 1524 мм.

2.47. Расстояние между головками рельса и контррельса (ширина желоба) должно составлять 35 мм, а возвышение головки контррельса над головкой рельса - 10 мм. Концы контррельсов должны быть выпущены на прямые, примыкающие к кривой, на 4 м. При этом ширина желоба у конца контррельса должна быть не менее 60 мм.

2.48. Желобчатые рельсы, устанавливаемые на деревянных шпалах, надлежит соединять поперечными путевыми тягами:

на прямых и кривых участках радиусом более 200 м ¾ через 2,6 ¾ 2,4 м;

на кривых участках радиусом от 75 до 200 м - через 2,4-2,0 м;

на кривых участках радиусом менее 75 м ¾ через 1,8¾1,3 м.

При покрытии пути сборными железобетонными плитами допускается изменять расстояние между тягами, которое должно быть кратным размеру плит.

На путях с железобетонными шпалами установка тяг не обязательна.

2.49. На путях с открытым верхним строением без дорожного покрытия, расположенных на спусках с уклоном более 20 ‰ и протяжением более 200 м при костыльном или шурупном скреплении, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластной проезжей частью независимо от продольного профиля и плана пути, а также на других участках, где возможен угон пути, следует предусматривать установку противоугонов.

Число противоугонов следует определять расчетом или принимать по типовым схемам.

Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах, противоугоны не предусматриваются.

2.50. Для трамвайного пути, располагаемого на самостоятельном полотне или на обособленном полотне сбоку от проезжей части, при высоте насыпи более 2 м с наружной стороны пути следует предусматривать установку охранного рельса:

на кривых участках пути (независимо от величины радиуса) на спуске с уклоном более 50 ‰;

на кривых участках пути радиусом менее 200 м.

Охранный рельс необходимо располагать на расстоянии 215 мм в свету от края крайнего ходового рельса.

Головку охранного рельса следует устанавливать с допуском ±15 мм относительно головки ходового рельса.

2.51. Электропроводимость рельсового пути должна быть обеспечена прочным и надежным закреплением рельсовых стыков, а также электрическими соединениями, соответствующими ГОСТ 9.602-89.

2.52. В качестве подрельсовых оснований следует применять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание).

Допускается предусматривать под балластным слоем сборные железобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (полужесткие основания).

Безбалластные (жесткие) бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать на мостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях.

При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60 ‰ при щебеночном балласте и более 40 ‰ при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается.

2.53. Трамвайные железобетонные шпалы (ГОСТ 21174-75) надлежит применять в путях без дорожного покрытия с рельсами типа Тв60, Тв65, Р65, Р50, Р43 на щебеночном основании на прямых и кривых участках пути радиусом 20 м и более.

Допускается применять железнодорожные железобетонные шпалы (ГОСТ 10629-88) в трамвайных путях без дорожного покрытия с рельсами типа Р65 и Р50 на щебеночном основании на прямых участках и кривых радиусом более 400 м, а также на кривых участках пути радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне менее 20 ‰.

В путях, укладываемых на железобетонных шпалах или иных железобетонных конструкциях, следует предусматривать упругие прокладки (нормальной или повышенной эластичности) и упругие элементы прижатия рельса.

В раздельных конструкциях скреплений упругие прокладки должны быть между подошвой рельса и подкладкой, а также между подкладкой и шпалой; в нераздельных конструкциях - между подошвой рельса и шпалой. Упругое прижатие рельса к подкладке или шпале должно осуществляться пружинной или жесткой клеммой.

При жесткой клемме следует использовать двухвитковые шайбы (ГОСТ 21797¾76).

2.54. Деревянные шпалы, пропитанные антисептиками, не проводящими электрический ток и удовлетворяющие требованиям ГОСТ 78- 89, следует предусматривать:

I и II типа - на путях скоростного и обычного трамвая;

III типа - на путях грузовых и служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).

2.55. Число шпал на 1 км пути следует принимать:

для путей скоростного трамвая на прямых участках и на кривых участках радиусом 1200 м и более - 1680, на кривых участках радиусом менее 1200 м ¾ 1840;

для путей обычного трамвая - 1680;

для путей грузовых, служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) ¾ 1440.

В пределах стрелочных переводов и пересечений число переводных брусьев (шпал) надлежит принимать по типовым эпюрам.

2.56. В качестве балласта следует предусматривать:

щебень из естественного камня (ГОСТ 7392¾85);

щебень из валунов и гальки (ГОСТ 7392¾85);

гравий карьерный (ГОСТ 7394¾85);

песок (ГОСТ 8736-85).

Допускается применять щебень из естественного камня для строительных работ (ГОСТ 8267¾82), щебень из металлургических шлаков, отходов асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также других местных материалов, удовлетворяющих требованиям государственных стандартов на балласт.

2.57. Толщину слоя балласта (в уплотненном состоянии) под шпалой на прямых участках пути следует принимать в соответствии с табл. 11.

Таблица 11

Примечания: 1. В скобках указана толщина подстилающего слоя из песка, металлического шлака, дресвы, песчано-гравийной смеси или ракушки.

2. В полужестких конструкциях подрельсовых оснований толщина балластного слоя должна быть не менее 10 см.

3. При расположении путей трамвая в одном уровне с проезжей частью, а также на переездах через пути толщину балласта под шпалой следует увеличить на 3 см.

2.58. На кривых участках балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса (в соответствии с п. 1.33) при сохранении под внутренним рельсом толщины балласта, установленной для прямых участков.

2.59. Откосы балластной призмы для путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует проектировать крутизной 1:1,5 для всех видов балластных материалов и 1:2 для подстилающего слоя.

Ширина плеча балластной призмы (от торца шпалы до бровки призмы) должно быть 25 см, а на кривых участках пути радиусом менее 600 м с наружной стороны - 35 см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмы следует определять расчетом.

Верхняя поверхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

2.60. Специальные части (стрелочные переводы и глухие пересечения) в узлах следует предусматривать, как правило, с литыми стрелками и крестовинами из высокомарганцовистой стали.

Сборные или сборно-сварные специальные части допускается проектировать для путей с малой интенсивностью движения, грузовых и служебных, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).

2.61. Стрелочные переводы надлежит применять по типовым эпюрам с радиусами кривизны 50 и 30 м.

В стесненных условиях, а также на путях грузовых, служебных и расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), допускается применять стрелочные переводы с радиусам кривизны 20 м. Крестовины стрелочных переводов могут быть криволинейными или прямыми.

2.62. Специальные части трамвайного пути следует предусматривать на переводных брусьях или, как исключение, на деревянных шпалах, укладываемых на щебеночный балласт. При этом должен обеспечиваться отвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок.

Содержание

Карта ширины колеи на железных дорогах мира

Ширина колеи - расстояние между внутренними гранями головок рельсов .

Железная дорога

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1 520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

• при радиусе от 349 до 300 м - 1 530 мм;
• при радиусе до 299 м - 1 535 мм.

Ширина колеи менее 1 512 мм и более 1 548 мм не допускается. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава , предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:

• номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1 524 мм;
• ширину колеи на более крутых кривых при радиусе от 349 м и менее - 1 540 мм;
• величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению −8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению −4 мм, по уширению +10 мм.

Метрополитен

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть 1 520 мм.

На всех кривых участках пути ширина колеи должна быть при радиусе:

• более 600 м - 1 524 мм;
• от 600 м до 400 м - 1 530 мм;
• от 399 м до 125 м - 1 535 мм;
• от 124 м до 100 м - 1 540 мм;
• менее 100 м - 1 544 мм.

На существующих линиях на прямых и кривых участках пути допускается ширина колеи по установленным ранее нормативам. Нормы содержания таких участков пути устанавливает