Страница 1

Т/х «Geulborg» – сухогруз, построен на немецком заводе J.J. SIETAS KG HAMBURG Спущенный со стапелей 10.10.1994 г. Находится под надзором Регистра BUREAU VERITAS/06005E. Судовладельцем является Esmeralda Shipping Management A.S. (Германия), порт приписки Willemstad, техническим оператором WAGENBORG (Голландия). Главный двигатель типа STORK- WARTSILA DIESEL BV. TYPE 8SW 280, 4 STROKE2350 KW/ 3193 Hp at 900 RPM., расположенный в кормовой части.

1. Тип Сухогруз

Название«Geulborg»

Позывной сигнал PJNH

2. Год постройки1994 г.

Класс Регистра BUREAU VERITAS/06005E 1+ HULL + MACH ICE Class 1B

3. Длина наибольшая89,80 м

Длина между перпендикулярами84,99 м

Ширина 13,60 м

Высота борта 7,20 м

Осадка в полном грузу: в соленой воде 5,70 м

порожнем Тн – 0,25м Тк - 1,95м

в балласте Тн – 3,35м Тк - 4,20м

4. Водоизмещение: полное 5441 т

порожнем 1139 т

Регистровый тоннаж: GRT 2771 рт

5. Дедвейт 4149,0 т

6. Главная энергетическая установка:

Тип STORK - WARTSILA DIESEL BV. TYPE 8SW 280, 4 STROKE,

Мощность 2350 kWt / 3193hp

Расход топлива на ходу в грузу 7,2 т НFO 380

в балласте 6,8 т

в порту 0,35 т

7. Скорость полного хода 13,0 узл

Эксплуатационная скорость в грузу 9,0 узл

в балласте 11,5 узл

8. Шаг винта 0,982 м

9. Дисковое отношение 0,38

10. Частота вращения на полном переднем ходу 720 об/мин

11. Тип руля полубалансирный

Площадь пера руля 3,75 м2

12. Тип рулевой машины:

Электро-гидравлический привод плунжерного типа, приводимый в движение одним/двумя насосами.

Обеспечивающий перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого борта.

13. Мощность рулевой машины:4,5 кВт

14. Подруливающее устройство: JASTRAM, Type BU40F, 230KW / 304 Hp.

15. Судовая электростанция

Количество и суммарная мощность генераторов 750 кВт

Напряжение судовой сети 220 B

16. Средства радиосвязи:

Аварийный радиобуй КОСПАС-SARSAT RT-260M

Радиолокационный ответчик RT-9

Судовая земная станция SES Inmarsat–A JUE-45A

Приемник NAVTEX NT-900

Терминал сообщений SES INM-C H2098A

Терминал сообщений радиотелекса H209

УКВ радиостанция RT2048

УКВ переносная радиостанция SP3110

УКВ-модем ЦИВ и приемник 70 канала RM2042

Сканирующий приемник частот бедствия ЦИВ ПВ/КВ и модем ЦИВ RM2150

Внутрисудовая связь и трансляция «INTERCOM» используются в качестве командного трансляционного устройства и системы служебной внутренней связи;

17. Экипаж 9 чел: комсостав – 4 чел., рядовой состав – 5 чел

Маневренные характеристики

Таблица 1.1

Поворотливости судна при перекладке руля на 15º и 35º

					В балласте
Время поворота мин-с (VH=10,6 уз)					Время поворота мин-с (VH=11,5 уз)

Популярное на сайте:

Выбор оборудования, режущего и измерительного инструмента
Для зачистки металла вокруг трещины или пробоины по экономическим параметрам и, исходя из размера партии, целесообразно использовать бормашину, шлифмашинку, а также различные инструменты: стальная щетка, шабер, напильник, свела, зубило, молоток, механические ножницы. Для заварки трещин и наложения...

Поездная модель дороги
Поездная модель, дороги (ПМД) является одной из важнейших составляющих модели перевозочного процесса (МПП), создаваемой в АСОУП в рамках общего банка данных (БНД), и представляет собой совокупность массивов, отражающих информацию о составах поездов и операциях с ними на станциях. Информация о соста...

Расчет показателей пассажирских перевозок в пригородном сообщении
Как и для дальнего и местного пассажирского движения, для пригородных перевозок рассчитываются следующие основные количественные и качественные показатели: 1). Количество перевезенных пассажиров: , (2.6) где - число раздельных пунктов, на которых производится посадка пассажиров, следующих в одном н...

Характеристика судна состоит из нескольких критериев или параметров. Это касается не только речных и морских плавсредств, но и воздушных аппаратов. Рассмотрим виды классификационных параметров подробнее.

Линейные критерии

Одна из важнейших характеристик судна - габариты. Максимальная длина замеряется от крайней носовой оконечности до кормовой аналогичной отметки (Lex). Также в эту категорию входят следующие размеры:

• Длина объекта, фиксируемая на уровне ватерлинии от баллерной рулевой оси до фронтальной части форштевня (L).
• Предельная ширина судна между внешними краями шпангоутов (BEX).
• Аналогичный показатель, фиксируемый на мидель-шпангоуте в районе летней грузовой ватерлинии (В).
• Показатель высоты бортов (D). Габарит измеряется на миделе от конечной кромки бимса верхней палубы до идентичной точки горизонтального киля. Также параметр может контролироваться до места пересечения теоретических очертаний борта и верхней палубы (на кораблях с закругленным соединением).
• Осадка (d). Критерий фиксируется на миделе от ватерлинии до верхней части горизонтального киля.

Виды осадки

В общие характеристики судов также входит осадка носом (dh) или кормой (dk). Этот критерий замеряется по маркировке углубления, имеющейся на оконечности бортов. На правой части объекта она наносится арабскими цифрами (в дециметрах). На левом борту ставят метки в футах римскими числами. Высота знаков и дистанция между ними - один фут, на правом борту - 1 дециметр.

Полученные осадки по меткам углубления показывают вертикальные расстояния между ватерлинией и нижним краем горизонтального киля в тех точках, где нанесены марки. Мидельную (среднюю) осадку получают в виде полусуммы носового и кормового показателя. Разность между параметрами называется дифферентом суда. Например, если корма погружена в воду больше, чем нос, такой объект обладает дифферентом на корму, и наоборот.

Объемные параметры

Эта характеристика судна включает в себя объем всех помещений, ориентированных на транспортировку груза в кубических метрах (W). Вместимость может рассчитываться по нескольким критериям:

1. Перевозка штучных грузов в кипах. Параметр охватывает объем всех грузовых отсеков между внутренними частями выступающих элементов (карлингсов, шпангоутов, защитных и прочих деталей).
2. Грузовместимость насыпью. Сюда входит суммарный показатель всех свободных объемов транспортных помещений. Этот критерий всегда больше, чем киповая вместимость.
3. Удельная характеристика приходится на одну тонну чистой грузоподъемности объекта.
4. Валовая вместимость (измеряется в регистровых тонах). Она предназначена для исчисления сборов за пользование каналами, лоцманские услуги, заводы в доки и тому подобное.

В общие характеристики судна входит вместимость контейнеров. Показатель измеряется в ДЭФ (эквивалент двадцатифутовых контейнеров, которые могут поместиться на палубе и в трюмах). На место одного сорокафутового ящика можно установить два по двадцать футов, и наоборот. На моделях типа Ro-Ro вместимость груза указывается в тысячах куб. м. К примеру, обозначение Ro/50 указывает на параметр в 50 тысяч кубометров.

Грузовые показатели

К грузовым характеристикам судна относят такие данные:

• Удельная вместимость груза.
• Коэффициент на поправку конструктивных различий трюмов.
• Число и габариты люков.
• Предельные параметры нагрузок на палубы.
• Грузоподъемность и количество специальных судовых средств.
• Технические вентиляционные приспособления, включая корректировку микроклимата в транспортных отсеках.

Так как удельная вместимость груза плотно связана с чистым показателем, техническая характеристика судов в этом плане может считаться постоянной величиной только с учетом истинного параметра грузоподъемности. Сопоставление указанных показателей дает возможность рассчитать возможности объекта при его загрузке разного типа материалами. У наливных танкеров учитывается также параметр их удельной грузоподъемности.

Особенности

Удельный критерий грузоподъемности - это общая характеристика судов, показывающая количество тонн или килограмм, которое способен вместить объект в перерасчете на один кубический метр.

Как правило, удельная грузовместимость учитывается на стадии проектирования судна и, в зависимости от его назначения, распределяется следующим образом:

• Ролкеры - от 2,5 до 4,0 м 3 /т.
• Универсальные модификации - 1,5/1,7 м 3 /т.
• Лесовозы (на фото ниже) - до 2,2 м 3 /т.
• Контейнерные версии - 1,2-4,0 м 3 /т.
• Танкеры - до 1,4 м 3 /т.
• Рудовозы - 0,8-1,0 м 3 /т.

Ниже приведены положения Международной конвенции по общей характеристике судов в плане обмера (от 1969 года):

• Учитывать итоговые параметры в метрах кубических.
• Минимизировать преимущества шельтердечных и подобных им версий.
• Обозначение валовой вместимости - GT (Gross Tonnage).

Согласно указанным правилам, валовая вместимость GT и NT характеризуют общий и коммерческий полезный объем соответственно.

Виды флота

Суда в зависимости от предназначения и особенностей эксплуатации классифицируются на несколько видов:

• Промысловый флот - для добычи рыбы и других океанических или морских обитателей, перегрузки и доставки товара в место назначения.
• Добычные суда - сейнеры, траулеры, краболовные, кальмарные, водороследобывающие корабли и их аналоги.
• Обрабатывающий флот - плавательные средства, ориентированные на прием, обработку и хранение морепродуктов, рыбы и морского зверя, обеспечивая одновременно медицинское и культурное обслуживание членов команды. В эту же категорию входят рефрижераторы и плавбазы.
• Транспортные суда - обслуживают добывающий и обрабатывающий флот. Основная особенность - наличие в оснащении специально оборудованных трюмов для хранения продукции (приемотранспортные, холодильные и подобные им корабли).
• Вспомогательный флот - сухогрузы, грузопассажирские, наливные плавсредства, буксиры, санитарные и пожарные модификации.
• Специальные суда - техника, предназначенная для проведения перспективной, учебной, оперативной разведки, научных исследований.
• Технический флот - плавающие мастерские, дноуглубительные снаряды и прочие портовые средства.

Регистровый тоннаж

Этот условный показатель также входит в общие характеристики судна. Измеряется он в регистровых тоннах, одна единица равняется 2,83 кубометра или 100 футам. Указанный параметр ориентирован на сравнение величин объектов и фиксации размера различных портовых сборов, включая статистику учета массы груза.

Разновидности регистрового тоннажа:

• Брутто - объем всех отсеков судна в надстройках и под палубой, предназначенных для оснащения балластными танками, рулевой рубкой, вспомогательных устройств, камбуза, световых лючков и прочего.
• Тоннаж нетто-регистра. Сюда входит полезный объем, служащий для транспортировки основных грузов и пассажиров. Регистровый обмен подтверждается специальным документом (мерительным свидетельством).

Коэффициент конструктивного различия трюмов

Значение этой технической характеристики судов варьируется в пределах 0,6-0,9 единицы. Чем критерий ниже, тем выше стояночная норма при выполнении грузовых операций. Число и габариты люков - один из определяющих критериев для выполнения грузовых операций. От количества этих элементов зависит качество и скорость погрузочно-разгрузочных манипуляций, а также степень комфорта при выполнении операций.

Уровень удобства и общие характеристики судов РФ во многом определяет коэффициент лючности, представляющий собой отношение общего объема транспортных перемещений к средней грузовместимости объекта.

Палубы и их площадь

Среди допустимых нагрузок на палубу определяющую роль играет глубина трюма, особенно на однопалубных плавательных средствах. От этого параметра зависит транспортировка тарно-штучных грузов в несколько ярусов и ограничение перевозки высоких объектов. Обычно большая часть материалов транспортируется с учетом ограничения по высоте монтажа, с целью предотвращения смятия и раздавливания нижних слоев.

В связи с этим на универсальных приспособлениях дополнительно монтируют промежуточную (твиндечную) палубу, позволяющую защитить нагрузку на трюм. Также она дает возможность увеличения общего пространства для транспортировки крупногабаритных и объемных вещей. Технические характеристики Ro-Ro в плане грузоподъемности - одни из самых важных параметров. Для увеличения рабочей площади подобные конструкции оснащаются съемными и промежуточными палубами.

Оснащение техническими средствами

На Ro-Ro каждая рабочая площадка должна рассчитываться на выдерживание двойной нагрузки ДЭФ весом 25 тонн. У остальных типов плавсредств этот показатель рассчитывается в таких пределах:

• Рудовозы - 18-22 т/м 2 .
• Универсальные модификации - на верхней палубе до 2,5 тонны, твиндеке - 3,5-4,5 тонны, крышке грузовых люков - 1,5-2,0 тонн.
• Лесовозы - 4,0-4,5 т/м 2 .
• Контейнеровозы (фото ниже) - минимальная нагрузка ДЭФ составляет 25 тонн на шесть ярусов.

В плане оснащения техническим оборудованием для вентиляции и обеспечения микроклимата суда подразделяются на три категории:

1. Модели с естественно-принудительной вентиляцией. Здесь воздушный поток в твиндеки и трюмы подается через воздуховоды и дефлекторы. Подобная схема неэффективна для сохранения грузов в сложных гидрометеорологических условиях, особенно в походах на дальние дистанции.
2. Версии с механической системой. Они оснащаются воздушными распределителями и электрическими вентиляторами. Производительность механизмов зависит от указанной кратности обмена воздушного потока. Для стандартных универсальных судов этого показателя хватает в пределах 5-7 циклов. На кораблях, транспортирующих овощи, фрукты или другие скоропортящиеся грузы, данный параметр должен составлять не менее 15-20 единиц кратности обмена воздуха в час.
3. Варианты с кондиционированием в грузовых отсеках.

Скорость и дальность плавания

Скорость судна - определяющий параметр, указывающий на провозную способность и период доставки грузов. Критерий во многом зависит от мощности силовой установки и корпусных обводов. Выбор скорости при создании проекта однозначно решается с учетом вместимости, подъемности и мощности основного мотора плавсредства.

Рассматриваемая основная характеристика судна определяется по нескольким разновидностям:

1. Скорость сдаточная. Параметр фиксируется по мерной черте, когда двигатель включен на предельную мощность.
2. Паспортное (техническое) ускорение. Этот показатель контролируется при работе силовой установки в пределах 90 процентов от своих возможностей.
3. Скорость экономичная. Здесь учитывается расход горючего по минимуму, требуемый на преодоление одной единицы (мили) пути. Как правило, показатель составляет порядка 65-70 процентов от технической скорости. Подобное измерение уместно, если характеристики судна по проекту включают в себя запас времени для доставки в пункт назначения либо недостатка топлива в силу определенных обстоятельств.
4. Автономность и дальность похода. Указанный критерий зависит от объема топливных резервуаров, доля расхода составляет от 40 до 65 процентов при эксплуатации с максимальной нагрузкой.

Главный двигатель и тип горючего

Характеристика судов РФ по таким параметрам подразделяется следующим образом:

• Пароходы с моторными установками поршневого типа.
• Теплоходы с дизельным двигателем.
• Паровые и газовые турбоходы.
• Объекты-атомоходы.
• Дизель-электрические версии и подобные аналоги.

Последние варианты наиболее популярны в комплектации с малооборотной трансмиссией и небольшим удельным расходом горючего. Такие силовые установки максимально приближены к оптимальному сочетанию потребления, качества, цены и эффективности.

На современных судах преимущественно монтируются малые и облегченные основные моторы, эксплуатируемые при помощи понижающего редуктора. По своему ресурсу и надежности они приблизились максимально к низкооборотным аналогам, которые отличаются меньшими габаритами и высоким показателем продуктивности.

В соответствии с позициями Международной авиационной федерации, летательные аппараты делятся на несколько категорий:

• Класс «А» - свободные аэростаты.
• Версия «В» - дирижабли.
• Категория «С» - гидропланы, вертолеты и прочие воздушные суда.
• «S» - космические модификации.

С учетом краткой характеристики судов, версия под индексом «С» подразделяется еще на ряд категорий (в зависимости от типа и мощности двигателя), а именно:

• Первая категория - 75 и более тонн.
• Вторая - 30-75 т.
• Третья - 10-30 т.
• Четвертая - до 10 т.

Классификация

Характеристики воздушного судна объединяют в себе типовые параметры, обусловленные техническими и экономическими показателями. По сути, рассматриваемые агрегаты представляют собой летательный агрегат, который поддерживается устойчиво в атмосфере благодаря взаимодействию с воздухом, отражаемым от поверхности Земли.

Самолет - аппарат, который тяжелее воздуха, предназначенный для полетов с помощью силовых двигателей, создающих тягу. Также в этом процессе участвует неподвижное крыло, которое при движении в атмосфере получает аэродинамическое подъемное усилие. Признаки, по которым классифицируются самолеты, разнообразны, связаны между собой и образуют единую систему, в которой также предусмотрено множество рыночных критериев.

В зависимости от технических характеристик судна и типа эксплуатации гражданские летательные аппараты подразделяются по таким категориям: АОН (авиация общего назначения) и коммерческие модификации. Техника, находящаяся в регулярной эксплуатации компаниями для транспортировки грузов и пассажиров, относится к коммерческому направлению. Применение самолетов и вертолетов в личных либо деловых целях относит их к классу АОН.

В последнее время намечается рост популярности воздушных судов общего назначения. Это связано с тем, что аппараты способны выполнять задачи, не характерные для коммерческих единиц. Сюда входят:

• Аграрные работы.
• Перевозка небольших грузов.
• Обучающие полеты.
• Патрулирование.
• Туристическая и спортивная авиация.

При этом АОН существенно экономят время пользователей, что достигается благодаря возможности перемещения, не привязываясь к графику. Для взлета и посадки большинства подобных агрегатов достаточно небольших аэродромов. Кроме того, потребителю не нужно оформлять и регистрировать билет, выбирая прямой маршрут до требуемого пункта назначения.

За небольшим исключением, самолеты общего назначения имеют взлетный вес до 8,5 тонны. В зависимости от предназначения выделяют две категории, независимо от эксплуатационных условий: многоцелевые и специализированные модификации. Первая группа ориентирована на выполнение широкого круга задач. Такая возможность обусловлена переоснащением и модернизацией определенного воздушного судна при минимальных конструктивных преобразованиях для решения конкретного задания. Многоцелевые аналоги подразделяются на варианты с наземным и водным (амфибийным) базированием. Специализированные агрегаты нацелены на выполнение одной специфической задачи.

Аэродинамические схемы

Под типом аэродинамики подразумевают некоторую систему несущих частей летательного аппарата. К таким элементам относятся крылья (участвующие в создании основной аэродинамической тяги) и добавочное оперение. Оно ориентировано на стабилизацию техники в атмосфере и управление ею.

Ниже представлена краткая характеристика судна в плане существующих аэродинамических схем:

• "Бесхвостка".
• Нормально-стандартная схема.
• "Утка".
• Интегральная и конвертируемая конструкция.
• С передним или хвостовым горизонтальным оперением.

Воздушные агрегаты по некоторым признакам аэродинамики классифицируются по конструктивным параметрам крыла (информацию см. в таблице).

Конфигурация крыла и его размещение	Разновидность силовых элементов	Форма в плане
Расчалочный моноплан или биплан	Комбинированная схема	Парабола
Биплан свободнонесущий	Моноблочный вариант
	Кессонная система
Парасоль	Лонжеронная версия	Трапеция
Подкосный моноплан	Ферменный тип	Треугольник с наплывом или без него
Полутораплан		Стреловидная конструкция
		Прямоугольник
Моноплан		Оживальная форма
		Кольцевой вид
		Обратная или переменная стреловидность

Кроме того, воздушные суда классифицируются по конструкции фюзеляжа, параметрам шасси, типам силовых установок и их размещению.

Важное значение для гражданской авиации имеет подразделение летательных аппаратов в зависимости от дальности их полета:

• Ближние магистральные агрегаты основных авиалиний (1-2,5 тысячи километров).
• Средние воздушные суда (2,5-6,0 тыс. км).
• Дальние агрегаты (свыше 6 тыс. км).

Патрульные катера предназначены для охраны прибрежной акватории. Такие корабли могут выпускаться для внутренних вод - рек и озер. В этом случае акцент делается на борьбе с браконьерами силами внутренних дел. Также такие лодки могут проводить поисково-спасательные операции.

Патрульный катер для морской акватории предназначен для охраны границ и прибрежных вод от нарушителей и контрабанды. Преимущество таких лодок - скорость и маневренность, что позволяет эффективно проводить операции по перехвату.

«Мангуст» 12150 - современный глиссирующий катер, состоящий на вооружении Пограничной службы РФ. Тактико-технические и ходовые свойства позволяют применять его как в патрулировании границ, так и в спасательных операциях.

История создания

Проект современного патрульного катера разрабатывался во второй половине 1990-х годов. Разработкой занималось конструкторское бюро «Алмаз» в Санкт-Петербурге. Проект изначально ориентировался на нужды пограничной службы, а также применение в МЧС и силовых государственных структур. Основная цель заключалась в замене катера «Восток», технические характеристики которого начали устаревать.

Серийное производство нового корабля началось в 2000 году на судостроительном заводе Рыбинска «Вымпел». Первые образцы поступили на службу в Пограничные войска, после чего выпускались модификации и для других ведомств.

В 2013 году патрульные катера проекта 12150 «Мангуст» были модифицированы по заказу ВМФ РФ . Лодка получила увеличенную надстройку и видоизмененную компоновку внутренних помещений. Была добавлена и пулеметная установка с возможностью дистанционного управления. В итоге новая версия улучшила все характеристики базовой модели.

С учетом разработок под различные ведомства имеется несколько модификаций данного судна:

• 12150М - многоцелевой поисково-спасательный корабль;
• 12150А - патрульное судно против диверсий для ВМФ России;
• 12150В - катер с ракетным вооружением на борту;
• 12151 - лодка без собственного вооружения, разработана для МЧС.

Катера серии «Мангуст» продолжают использоваться силовыми ведомствами и пограничными службами. Это обусловлено хорошими техническими характеристиками, улучшенными с последней доработкой проекта в 2013 году, а также универсальностью судна.

Основное предназначение кораблей

«Мангуст» 12150 проектировался специально для вооруженных сил . Еще на этапе разработки основными задачами корабля выделяли патрулирование территориальных вод, проведение рейдов и операций различных госструктур. До сих пор судно успешно справляется с данными задачами за счет своих технических характеристик.

Лодка используется таможенной береговой службой, морской полицией, инспекцией рыболовной охраны, МЧС. Применяется для охраны государственных границ, пресечения контрабанды, проведения спецопераций и рейдов, патрулирования, предотвращения браконьерства. Нередко используется и для организации поисково-спасательных операций как во внутренней акватории, так и в прибрежных водах.

Особенности конструкции

Основа конструкции лодки «Мангуст» - V-образная форма, выполненная внешними обводами. Данный вариант считается стандартным для всех глиссирующих катеров, поскольку обеспечивает оптимальные ходовые качества и гидродинамическое сопротивление для более плавного движения.

В конструкции учитывается и безопасность корабля при волнении на море. Для этого имеются боковые интерцепторы, позволяющие сохранять устойчивость лодок с V-образной формой. Благодаря такой конструкции судно может развивать максимальную скорость при волнении в два балла. На низкой скорости оно может идти и при четырех баллах.

Корпус катера

Корпус катера выполнен из современного сплава алюминия с магнием, что делает конструкцию легче и прочнее. V-образная форма в сочетании с хорошей обтекаемостью обеспечивает оптимальное глиссирование, высокую скорость и маневренность судна. Именно данные качества делают его востребованным в патрулировании и спецоперациях.

Двигатель

Энергетическая установка «Мангуста» состоит из двух дизель-редукторных агрегатов (ДРА). Изначально в строительстве применялись отечественные дизельные двигатели М470М на 12 цилиндров. Позже их заменили на четырехтактные немецкие установки 10V 2000 M93 на 10 цилиндров. Однако с 2015 года в ходе программы импортозамещения вернулись отечественные двигатели М470МК.

Новая установка производится машиностроительным предприятием «Звезда», также имеет 12 цилиндров, оснащена воздушным компрессором. Суммарная мощность двух таких двигателей - 2600 л. с. Благодаря данному показателю, судно способно развивать скорость до 50 узлов, примерно 92 км/ч. Наиболее экономичный расход топлива зафиксирован на скорости в 36 узлов (67 км/ч).

Бортовая электроника

Бортовая электроника судна представлена тремя направлениями: навигационное оборудование, средства связи и наблюдения. К первому относят:

• комплект интегрированной навигационной системы;
• магнитный компас «Азимут» 90-1;
• гирокомпас PGM-C-009.

Средства наблюдения и связи представлены следующим оборудованием:

• станция спутниковой связи Inmarsat Sailor 500 Fleet Broadband;
• ПВ/КВ радиоустановка с цифровым избирательным вызовом (ЦИВ) и телексом Sailor 6300;
• ультракоротковолновая (УКВ) радиостанция с ЦИВ Sailor 6222;
• спутниковая станция Inmarsat-С Sailor 6110 mini-C;
• приемник NAVTEX NX-700A;
• аварийный радиобуй системы КОСПАС-САРСАТ TRON 40S;
• два радиолокационных ответчика TRON SART;
• три переносных УКВ-радиостанции SP3520;
• средства внутрикорабельной связи и трансляции.

Работа электронного оборудования обеспечивается дополнительным дизельным генератором на 16 кВт. Данная установка вырабатывает переменный трехфазный ток для питания всей бортовой сети с напряжением в 220 В и частотой 50 Гц. Дополнительно имеются аккумуляторы с напряжением 12/24 В.

Днище корабля

Как и корпус, днище лодки выполнено из современных сплавов. Снаружи предусмотрена двухслойная защита из протекторного электрохимического и лакокрасочного покрытия. Использовано специальное антикоррозийное нанесение. Данная технология обеспечивает не только лучшее скольжение, но и значительно снижает износ корпуса и днища лодки в процессе эксплуатации.

6 отсеков

Внутренняя компоновка судна делит его на 6 отсеков. Их расположение позволяет комфортно размещать 6 членов экипажа - имеются две одноместные каюты, кубрик, кают-компания, совмещенная с камбузом. Машинное отделение расположено в задней части катера. Вся компоновка продумана таким образом, что при затоплении одного-двух отсеков корабль может оставаться на плаву.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики патрульного катера «Мангуст» значительно улучшили показатели кораблей «Восток» и остаются востребованными до сих пор. Судно отличается хорошими ходовыми качествами, приспособлено для работы в море при волнениях до 4 баллов. Это делает корабль универсальным для применения в любых операциях во внутренних и приграничных водах.

Водоизмещение

Полное водоизмещение катера «Мангуст» с загрузкой топливом, питьевой водой и другими материалами - 28,7 т. Стандартное водоизмещение полностью укомплектованного судна вместе с экипажем - 27,2 т.

Длина корпуса

Габариты катера имеют следующие показатели:

• длина корпуса - 19,45 м;
• ширина - 4,4 м;
• высота на миделе - 2,2 м.

Данные ТТХ делают судно достаточно компактным и вместе с тем комфортным. Размер экипажа рассчитан на 3-6 человек.

Осадка судна

Средняя осадка катера - 0,89 м при полном водоизмещении. Максимальная по ТТХ - 1,16 м. Это делает лодку удобной и для патрулирования внутренних вод, включая небольшие речки.

Максимальная скорость

Патрульный катер Мангуст способен развивать скорость до 50 узлов при волнениях на море не больше двух баллов. Оптимальное значение для расхода топлива - 36 узлов. На данной скорости судно может покрывать дистанцию в 410 миль. Автономность плавания - до двух суток.

Штатное вооружение

Вооружение катера «Мангуст» отличается в зависимости от применения и поставленных задач. Стандарт предусматривает наличие универсального боевого модуля с дистанционным управлением «БДМ - «Управа-Корд». Также имеется морская тумбовая пулеметная установка (МТПУ) 14,5 мм. Она размещается на корме, может вести огонь по надводным, наземным и воздушным целям. Дальность поражения - 2 км, высота - 1,5 км.

С учетом применения катера допускается установка сменного вооружения. К таковому относят.

1. Линейные характеристики судна:
К линейным характеристикам в 1 ю очередь относятся габаритные размерения судна:

Lex- максимальная или наибольшая длина судна (м), замеренная между крайними точками носовой и кормовой оконечностей судна;
- L - длина судна (м) или расстояние, измеренное на уровне летней грузовой ватерлинии от передней кромки форштевня до оси баллера руля, или 96% длины судна, измеренной на уровне этой ватерлинии от передней кромки форштевня до крайней кромки кормовой оконечности судна, смотря по тому, что больше;
- Вех - наибольшая ширина судна (м), измеренная на мидельшпангоуте между наружными кромками шпангоутов;
- В - ширина судна по ватерлинии (м), измеренная на мидель-шпангоуте, в плоскости летней грузовой ватерлинии, между наружными кромками шпангоутов;
- D - высота борта (м). Вертикальное расстояние, измеренное на миделе от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса верхней палубы у борта.

На судах, имеющих закругленное соединение верх­ней палубы с бортом, высота борта судна измеряется до точки пересечения продолженных теоретических линий верхней палубы и борта, как если бы это соединение было угловым; d- осадка судна (м). Расстояние, измеренное по вертикали на миделе от верхней кромки горизонтального киля до соответствующей ватерлинии.
Помимо указанной выше осадки судна на миделе, различают осадку судна но­сом d н и кормой d к, которые обычно замеряют по маркам углубления, нанесенным на бортах судна в его оконечностях.
Марки углубления наносят на правом борту в дециметрах и обозначают арабскими цифрами, на левом борту - в футах и обозначают римскими цифрами.
Высота цифр на левом борту и расстояние между ними по вертикали равно, 1 фут.
Высота цифр на правом борту и расстояние между ними равно 1 дм.
Замерен­ные осадки судна по маркам углубления дают расстояния по вертикали между нижней кромкой горизонтального киля и линией ватерлинии, по которую плавает судно, в тех местах по его длине, где нанесены марки.
Осадку на миделе или среднюю осадку рассчитывают как полусумму носовой и кормовой осадок.
Разность осадок носом и кормой называется дифферентом судна. Если нос суд­на погружен в воду больше, чем корма, то говорят, что судно имеет дифферент на нос, и наоборот.

2. Объемные характеристики судна:
- грузовместимость судна W (м 3) объем всех судовых помещений, предназна­ченных для перевозки груза. Различают грузовместимость при перевозке штучных грузов - в кипах и груза - насыпью (в зерне);
- киповая грузовместимость судна Wк (м 3), или объем всех грузовых помеще­ний между внутренними кромками выступающих конструкций (шпангоутов, бимсов, карлингсов и т. п.) и защищающих их деталей;
- грузовместимость судна насыпью Wз (м 3) - суммарный объем всех имею­щихся в грузовых помещениях свободных объемов. Грузовместимость суд­на насыпью всегда больше грузовместимости в кипах;
- удельная грузовместимость судна (м 3 /т), или грузовместимость судна, при­ходящаяся на1 тонну его чистой грузоподъемности;
w = W/∆ч.

Для исчисления взимаемых с судов сборов за пользование каналами, лоцманские услуги, постановку в доки и т. п., а также для статистического учета флота, устанавли­вают так называемую валовую вместимость судна и чистую вместимость судна, кото­рые измеряются в регистровых тоннах (1 peг. т. = 100 куб. фут или 2,83 м 3).
Контейнеровместимость - измеряется в ДФЭ (TEU"S). ДФЭ - двадцатифу­товый эквивалент (TEU"S - twenty feet equivalent unit"s), т. е. указывается какое ко­личество 20-футовых контейнеров может разместить судно в трюмах и на па­лубе. СКН/700 - судно контейнеровоз-навалочник, контейнеровместимостью 700 двадцатифутовых контейнеров. На место 2 двадцатифутовых контейнеров, как правило, возможно, поставить 1 сорокафутовый контейнер и наоборот.
На судах типа Ro-Ro грузовместимость указывается в тысячах м 3 , например, Ro/60 означает вместимость в 60000 м 3 .

3.Грузовые характеристики судна.

К грузовым характеристикам судна относятся следующие данные о нем:
- удельная грузовместимость,
- коэффициент конструктивной неравномерности трюмов,
- количество и размер люков, коэффициент лючности,
- количество палуб и их площадь, допустимые нагрузки на палубы,
- количество и грузоподъемность судовых грузоподъемных средств,
- технические средства вентиляции и регулирования микроклимата в грузовых помещениях.

Поскольку удельная грузовместимость судна связана с его чистой грузоподъ­емностью, она может считаться величиной постоянной лишь при данной чистой грузоподъемности судна.
Однако для практических целей чистую грузоподъемность можно рассчитать при условии наличия 50% запасов на судне: ∆ = ∆w -0,5Σ .
Таким образом, ус­ловная чистая грузоподъемность будет величиной постоянной, что позволяет с дос­таточной точностью использовать удельную грузовместимость.
Сопоставление удельной грузовместимости с удельно-погрузочным объемом грузов позволяет судить о возможности использования грузоподъемности и грузо­вместимости судна при загрузке его тем или иным грузом.

Для нефтеналивных танкеров важнее другая качественная характеристика судна - удельная грузоподъемность танкера.
Удельная грузоподъемность танкера - показывает, какое количество тонн (кг) приходится на 1 м 3 вместимости.
В принципе, удельная грузовместимость предусматривается при проектировании судна и, в зависимости от назначения судна (для какого груза), распределяется следующим образом:
Рудовозы 0,8-1,0 м /т, балкеры 1,2-1,3 м 3 /т, контейнеровозы 1,2-4,0 м 3 /т, танкеры 1,3-1,4 м 3 /т, универсальные суда 1,5-1,7 м 3 /т, лесовозы 2,0-2,2 м 3 /т, ролкеры 2,5-4,0 м 3 /т.
Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.
Цель Конвенции:
- результаты обмера выражать в м 3 ;
- свести до минимума преимущества шельтердечных и тому подобных судов.
В Конвенции введены следующие новые термины и их обозначения:
- валовая вместимость (gross tonnage) - GT в м 3 (вместо BRT в регистровых тоннах);
- чистая вместимость (Netto gross tonnage) - NT в м 3 (вместо NRT в регистровых тоннах).
По новым правилам Конвенции 1969 г., так же как и по действующим правилам обмера, валовая вместимость GT характеризует размеры судна и общий объем его помещений, а чистая вместимость NT - объем помещений, предназначенных для получения коммерческих доходов.

Однако, поскольку Конвенция 1969 г. затрагивает и ущемляет коммерческие интересы многих стран, вступление ее в силу затягивается.
Регистровая вместимость, условный показатель объема помещений судна, защищенных от морской стихии. Единицей измерения является, как указывалось выше, регистровая тонна, равная 100 куб. футам (2,83 м 3), т. е. регистровая тон­на - это объемная величина. Регистровый тоннаж служит для сравнения величин судов и определения величины различных портовых сборов, а также для статиче­ского учета тоннажа.
Регистровый тоннаж подразделяется:
Брутто-регистровый тоннаж - это объем всех помещений судна под палубой и в надстройках за вычетом объема: балластных танков, рулевой рубки, помещений на палубе для вспомогательных механизмов, камбуза, световых люков и др.
Нетто-регистровый тоннаж - это объем помещений, служащий для перевозки грузов и пассажиров, т. е. используемый в коммерческих целях, и применяется в ос­новном для исчисления портовых сборов и налогов. Он получается в результате исключения из брутто-регистрового тоннажа объема помещений жилых и служебных
помещений, румпельной и цепного ящика, штурманской рубки, водяного балласта вне междудонного пространства, помещений для котлов и вспомогательных механизмов вне машинного отделения.
На основании обмера Регистром судну выдается документ, именуемый мери­тельным свидетельством.
Количество и грузоподъемность судовых грузовых средств. Грузоподъем­ность судовых стрел и кранов, обычно составляет 3-10 т. Грузоподъемность грузовых стрел и кранов имеет большое значение, так как определяет вес подъемов, что, в свою очередь, оказывает влияние на интенсивность грузовых работ. Современные многоцелевые суда оснащаются кранами грузоподъемностью до 35-40 т, что позволяет са­мостоятельно осуществлять перегрузку контейнеров. Помимо обычных стрел, суда вооружаются тяжеловесными стрелами грузоподъемностью до 60-120 т для погрузки тяжеловесных грузов в портах и в рейдовых пунктах.
В комплекс грузового снаряжения судов типа Ro-Ro должны входить: 2 автопогрузчика г/п 40 т и 2 тягача для буксировки накатных грузов.
Рудовозы, балкеры и контейнеровозы (за исключением фидерных) не имеют судовых перегрузочных средств, так как обрабатываются, в основном, на специализированных перегрузочных комплексах (терминалах).
Наливные суда имеют, как минимум, два грузовых насоса, производительностью не менее 10% от дедвейта в час. Грузовые насосы предназначены только для слива груза из грузовых танков. Погрузка танкеров осуществляется береговыми насосами.
Неравномерность трюмов - вместимость отдельных трюмов морских судов неодинакова, что приводит к неравномерному распределению груза по трюмам, при одновременной их обработке наибольший трюм лимитирует время окончания грузовых операций, снижая уровень интенсивности грузообработки судна в целом.

Коэффициент конструктивной неравномерности трюмов
Значение коэффициента колеблется для большинства судов в пределах 0,6-0,9, чем меньше коэффициент, тем ниже норма грузовых работ, следовательно, увеличивается стоянка судна под грузовыми операциями.
Количество и размер люков являются важнейшим фактором, определяющим продолжительность грузовых операций.
От количества люков зависит, на какое количество рабочих ходов можно вести погрузку-разгрузку судна, что имеет решающее влияние на скорость его обработки.
Размеры люков определяют степень удобства, а следовательно быстроту погрузки-выгрузки, при широком раскрытии палубы судна они значительно снижают горизонтальное перемещение груза в трюмах наи­более трудоемкий процесс, лимитирующий погрузочный процесс.
Степень удобства и приспособленности судна к выполнению грузовых операций характеризует коэффициент лючности, который представляет собой отношение суммарного объема грузовых помещений, находящегося под просветом люков, к общей грузовместимости судна.

Количество палуб и их площадь.

Допустимые нагрузки на палубу.-Глубина трюма имеет важное значение на однопалубных судах, так как позволяет перевозить тарно-штучные грузы в несколько ярусов и в тоже время лимитирует перевозку грузов, состоящих из высоких грузовых мест.
Однако большая часть генеральных грузов имеет ограничения по высоте укладки (количеству ярусов) с целью предохранения нижних ярусов от раздавливания.
Поэтому на универсаль­ных судах устанавливают промежуточную палубу - твиндечную палубу, с по­мощью которой предохраняется груз от раздавливания и снижается давление гру­за на палубу трюма.
Помимо этого, твиндечная палуба увеличивает общую пло­щадь грузовых палуб, что позволяет разместить на судне большее количество объемных грузовых мест (крупногабаритных), которые перевозятся в 1, мак­симум в 2 яруса.
Для судов типа Ro-Ro площадь палуб является важнейшей грузовой характеристикой.
С целью увеличения площади палуб они, в дополне­ние к стационарным палубам, оборудуются съемными или подвесными промежу­точными палубами.
Допустимые нагрузки на палубу - количество тонн на один кв. метр (т/м 2), в основном, должен соответствовать высоте грузового помещения:
σдоп g 0,9H (т/м 2),
где Н - высота трюма.
На судах типа Ro-Ro каждая палуба должна выдерживать, как минимум, двой­ную нагрузку ДФЭ, массой 25 т. У рудовозов допустимая нагрузка составляет 18-22 т/м 2 . Универсальные суда: палуба трюма, в зависимости от высоты трюма, со­ставляет 6-12 т/м, твиндек 3,5-4,5 т/м, верхняя палуба 2-2,5 т/м 2 , крышки грузовых люков 1,5-2,0 т/м 2 . Лесовозы: верхняя палуба и крышки грузовых люков 4,0-4,5 т/м 2 . Контейнеровозы: палуба трюмов как минимум ДФЭ массой 25 тонн в 6 ярусов.
Технические средства вентиляции и регулирования микроклимата грузовых помещений
По степени оборудования техническими средствами вентиляции суда делятся на три группы:
- имеющие естественно-принудительную вентиляцию;
- оборудованные механической системой вентиляции;
- оборудованные системой кондиционирования воздуха в грузовых помещениях.
На судах, оборудованных естественно-принудительной вентиляцией, воздух в трюмы и твиндеки подается через систему дефлекторов и воздуховодов.
Производительность естественно-принудительной вентиляции зачастую может быть недостаточна для обеспечения сохранной перевозки грузов в сложных гидрометеорологических условиях, особенно на дальних расстояниях. Для повышения воздухообмена грузовых помещений и подачи в них наружного воздуха на судах применяют систему механической вентиляции.
Суда с механической вентиляцией оборудуют системой воздухораспределения и электровентиляторами.
Подача воздуха в трюм судна обеспечивается вентиляторами, производитель­ность которых зависит от заданной кратности обмена воздуха. Для обычных уни­версальных судов достаточно 5-7-кратного обмена воздуха в час, а на судах, кото­рые перевозят фрукты, овощи и другие специфические грузы, необходимо обеспечить 15-20-кратный обмен воздуха в час.

4. Скорость судна и дальность плавания:

Скорость судна - важнейшая эксплуатационная характеристика судна, опре­деляющая его провозную способность и сроки доставки грузов.
Скорость зависит от мощности главного двигателя и обводов корпуса. Выбор скорости при проектирова­нии судна может быть решен только с учетом расхода топлива главным двигателем, грузоподъемности и грузовместимости судна. Сдаточная скорость определяется на мерной линии при работе двигателя на полную мощность (максимальная).
Техническая или паспортная скорость устанавливается при работе главного двигателя с мощностью, составляющей 90% от максимальной мощности.
Экономичная скорость - скорость судна, при которой минимальный расход топлива на единицу пути (одну милю).
Обычно, эта скорость составляет 60-70% от технической скорости. Используется в том случае, если судно имеет резерв времени для прибытия в порт назначения или в силу каких-либо обстоятельств не располага­ет достаточным запасом топлива.
Дальность и автономность плавания - зависит от вместимости топливных танков, т. е. 100% запаса топлива при экономичной скорости:
qтопл
Lмили =100%(qтопл / Vэконом)
Доля расходов на топливо в составе общих эксплуатационных расходов судна по данным зарубежной печати составляет свыше 65%. В настоящее время скорости многих быстроходных судов снижены до 40-50%, в связи с резким подорожанием нефтепродуктов

5. Тип и мощность главного двигателя, род топлива:

По роду двигателя суда подразделяются на пароходы с поршневыми двигателя­ми, теплоходы с дизельными двигателями, паро- и газотурбоходы, дизель-электроходы и турбоэлектроходы, суда - атомоходы и др.
Наибольшее распростра­нение имеют суда с дизельными малооборотными двигателями большой мощности, с малым удельным расходом топлива, однако, имеющими довольно значительные габариты и вес.
В настоящее время на судах устанавливался сравнительно малогабаритные и легкие среднеоборотные главные двигатели с работой двух или более таких двига­телей на гребной вал через понижающий редуктор.
В результате усовершенствова­ний двигатели этого класса приблизились по моторесурсу и надежности к малообо­ротным, но в то же время они намного легче и занимают на судне меньше места.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Введение

2. Эксплуатационные характеристики

2.1 Главные размерения судна

2.2 Водоизмещение

2.3 Грузоподъёмность

2.4 Вместимость

2.5 Скорость судна

3. Мореходные качества

3.1 Плавучесть

3.2 Остойчивость

3.3 Ходкость

3.4 Управляемость

3.6 Непотопляемость

4. Источники

Введение

Судно - сложное инженерно-техническое плавучее сооружение для перевозки грузов и пассажиров, водного промысла, добычи полезных ископаемых, спортивных состязаний, а также для военных целей.

В Морском праве под морским судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, то есть искусственно созданный человеком объект, предназначенный для постоянного пребывания в море в плавучем состоянии. Для признания того или иного сооружения судном не имеет значения, снабжено ли оно собственным двигателем, находится ли на нём экипаж, перемещается оно или находится преимущественно в стационарном плавучем состоянии. Такое же определение, кроме моря, распространяется и на внутренние водоёмы и реки.

Как инженерное сооружение, предназначенное для определённых целей, судно обладает эксплуатационными характеристиками и мореходными характеристиками.

Эксплуатационные характеристики

Главные размерения судна

Главными размерениями судна называют его линейные размеры: длину, ширину, высоту борта и осадку.

Диаметральная плоскость (ДП) - вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна.

Плоскость мидель-шпангоута - вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины судна, на базе которой строится теоретический чертеж.

Под шпангоутом (Шп) понимают на теоретическом чертеже теоретическую линию, а на конструктивных чертежах - практический шпангоут.

Конструктивная ватерлиния (КВЛ) - ватерлиния, соответствующая расчетному полному водоизмещению судов.

Ватерлиния (ВЛ) - линия пересечения теоретической поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.

Кормовой перпендикуляр (КП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии; КПна теоретическом чертеже совпадает с 20-м теоретическим шпангоутом.

Носовой перпендикуляр (НП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.

Основная плоскость - горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса без выступающих частей.

На чертежах, в описаниях и т. д. даются размеры по длине, ширине и высоте.

Размеры судов по длине определяются параллельно основной плоскости.

Длина наибольшая L нб - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей.

Длина по конструктивной ватерлинии L квл - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью.

Длина между перпендикулярами L ПП - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между носовым и кормовым перпендикулярами.

Длина по любой ватерлинии L вл измеряется, как L квл

Длина цилиндрической вставки L ц - длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.

Длина носового заострения L н - измеряется от носового перпендикуляра до начала цилиндрической вставки или до шпангоута наибольшего сечения (у судов без цилиндрической вставки).

Длина кормового заострения L к - измеряется от конца цилиндрической вставки или шпангоута наибольшего сечения - конца кормовой части ватерлинии или другой обозначенной точки, например кормового перпендикуляра. Размеры по ширине судов измеряются параллельно основной и перпендикулярно диаметральной плоскостям.

Ширина наибольшая В нб - расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.

Ширина на мидель-шпангоуте В- расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.

Ширина по КВЛ В квл - наибольшее расстояние, измеренное между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной ватерлинии.

Ширина по ВЛ В вл измеряется как В квл.

Размеры по высоте измеряются перпендикулярно к основной плоскости.

Высота борта Н - вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута, до бортовой линии верхней палубы.

Высота борта до главной палубы Н Г. П - высота борта до самой верхней сплошной палубы.

Высота борта до твиндека Н ТВ -- высота борта до палубы, расположенной под главной палубой. Если имеется несколько твиндеков, то они называются второй, третьей и т. д. палубой, считая от главной палубы.

Осадка (Т) - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.

Осадка носом и осадка кормой Т н и Т к - измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.

Средняя осадка Т ср - измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.

Носовая и кормовая седловатость h н и h к - плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.

Погибь бимса h б - разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.

Надводный борт F - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

В случае необходимости указываются и другие размеры, как, например, самая большая (габаритная) высота судна (высота фиксированной точки) от грузовой ватерлинии при порожнем рейсе для прохода под мостами. Обычно же ограничиваются указанием длины - наибольшей и между перпендикулярами, ширины на мидель-шпангоуте, высоты борта и осадки. В случаях применения международных Конвенций - об охране человеческой жизни на море, о грузовой марке, обмере, классификации и постройке судов - руководствуются определениями и размерами, установленными в этих Конвенциях или Правилах.

Водоизмещение

Водоизмещение -- одна их основных характеристик судна, которая косвенно характеризует его размер.

Различают следующие значения водоизмещения:

· массовое или весовое и объёмное,

· надводное и подводное (для подводных лодок и подводных судов),

· водоизмещение порожнем, стандартное, нормальное, полное и наибольшее.

Полное водоизмещение равно сумме водоизмещения порожнем и дедвейта.

Водоизмещение судна - количество воды, вытесненной подводной частью корпуса судна. Масса этого количества воды равна весу всего судна,независимо от его размера, материала и формы. (Согласно закону Архимеда)

Ш Массовое (весовое) водоизмещение - это масса судна, находящегося на плаву, измеряемая в тоннах, равная массе вытесненной судном воды.

Поскольку в процессе эксплуатации масса судна может меняться в широких пределах, в практике используют два понятия:

Водоизмещение в полном грузу D, равное суммарной массе корпуса судна, всех механизмов, устройств, груза, пассажиров экипажа и судовых запасов при наибольшей допустимой осадке;

Водоизмещение порожнем D0, равное массе судна с оборудованием, постоянными запасными частями и снабжением, с водой в котлах, механизмах и трубопроводах, но без груза, пассажиров, экипажа и без топлива и других запасов.

Ш Объемное водоизмещение - объем подводной части судна ниже ватерлинии. При постоянном весовом водоизмещении объемное водоизмещение меняется в зависимости от плотности воды.

То есть, объем вытесненной телом жидкости называется объемным водоизмещением.

Центр тяжести объемного водоизмещения W называется центром водоизмещения.

Стандартное водоизмещение (standard displacement) - водоизмещение полностью укомплектованного корабля (судна) с экипажем, но без запасов топлива, смазочных материалов и питьевой воды в танках.

Нормальное водоизмещение (normal displacement) - водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс половинный запас топлива, смазочных материалов и питьевой воды в танках.

Полное водоизмещение (loaded displacement, full load displacement, designated displacement) - водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс полные запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в танках, груза.

Запас водоизмещения - принимаемая при проектировании,избыточная добавка к массе судна для компенсации возможного превышения массы его конструкции в ходе постройки.

Наибольшее водоизмещение - водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс максимальные запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в цистернах, грузов.

Подводное водоизмещение - водоизмещение подводной лодки (батискафа) и иных подводных судов в подводном положении. Превышает надводное водоизмещение на массу воды, принимаемой при погружении в цистерны главного балласта.

Надводное водоизмещение - водоизмещение подводной лодки (батискафа) и иных подводных судов в положении на поверхности воды до погружения либо после всплытия.

Грузоподъёмность

Грузоподъёмность -- одна из важнейших эксплуатационных характеристик -- масса груза на перевозку которого рассчитано судно - вес различного рода грузов, которые может перевезти судно при условии сохранения проектной посадки. Измеряется в тоннах. Существует чистая грузоподъемность и дедвейт.

Чистая грузоподъемность (Полезная грузоподъёмность) - это полная масса перевозимого судном полезного груза, т.е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной водой и провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку.

Дедвейт (полная грузоподъемность) - DWT - deadweight tonnes. Представляет собой общую массу перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа при загрузке судна по расчетную осадку. Если судно с грузом принимает жидкий балласт, то масса этого балласта включается в дедвейт судна. Дедвейт при осадке по летнюю грузовую марку в морской воде является показателем размеров грузового судна и его основной эксплуатационной характеристикой.

Грузоподъёмность нельзя путать с грузовместимостью, а тем более с регистровой вместимостью (регистровой грузовместимостью) судна -- это разные параметры, измеряемые в разных величинах и имеющие разную размерность.

Вместимость

Помимо определения грузоподъёмности судна в весовых единицах (сейчас обычно в метрических тоннах) и измерения общего веса судна параметром водоизмещения, сложилась историческая традиция измерения внутренних объёмов судна. Этот параметр используется только для гражданских судов.

Вместимость судна -- объёмная характеристика помещений судна. Не следует путать грузовместимость и регистровую вместимость. Для пассажирских и грузопассажирских судов существует также параметр «пассажировместимость».

Параметры вместимости (грузовместимости), грузоподъёмности (в том числе дедвейта) и водоизмещения не связаны между собой и в общем случае являются независимыми (хотя для одного класса судов существуют коэффициенты, которые косвенно связывают один параметр с другим).

Валовая вместимость (ВRТ) - это общая вместимость всех водонепроницаемо- закрытых помещений; таким образом, она указывает общий внутренний объем судна, в который входят следующие составляющие:

Объем помещений под обмерной палубой (объем трюма под палубой);

Объем помещений между обмерной и верхней палубами;

Объем закрытых помещений, расположенных на верхней палубе и над ней (надстройки);

Объем пространства между комингсами люков.

В валовую вместимость не включаются следующие закрытые помещения, если они предназначены и пригодны исключительно для названных целей и применяются только для этого:

Помещения, в которых находятся энергетическая и электроэнергетическая установки, а также воздухоприемные системы;

Помещения вспомогательных механизмов, которые не обслуживают главные двигатели (например, помещения холодильных установок, распределительных подстанций, лифтов, рулевых машин, насосов, обрабатывающих машин на промысловых судах, цепных ящиков и т. д.);

Судно, которое в верхней палубе имеет отверстия без прочных водонепроницаемых закрытий (обмерные люки и отверстия), называется шельтердечным судном или судном с навесной палубой; оно имеет из-за таких отверстий меньшую регистровую вместимость. Закрытые внутренние объемы в открытых помещениях, которые имеют прочные водонепроницаемые закрытия, включаются в обмер. Условием для исключения из обмера открытых помещений является то, что они не служат для размещения или обслуживания команды и пассажиров. Если верхняя палуба двух- или многопалубных судов и переборки надстроек снабжены прочными водонепроницаемыми закрытиями, то межпалубное пространство под верхней палубой и помещения надстроек включаются в валовую вместимость. Такие суда называются полнонаборными и имеют максимальную допустимую осадку.

Чистая вместимость (NRT) - это полезный объем для размещения пассажиров и грузов, т. е. коммерческий объем. Он образуется путем вычета из валовой вместимости следующих составляющих:

Помещений для экипажа и судоводителей;

Навигационных помещений;

Помещений для шкиперских запасов;

Цистерн водяного балласта;

Машинного отделения (помещения энергетической установки).

Вычеты из валовой вместимости производятся по определенным правилам, в абсолютных величинах или в процентах. Условием для вычета является то, что все эти помещения сначала включаются в валовую вместимость. Чтобы можно было проверить, является ли мерительное свидетельство подлинным и принадлежит ли оно именно этому судну, в нем указываются размеры идентичности (опознавательные размеры) судна, которые легко проверить.

Грузовместимость судна - это объем всех трюмов в кубических метрах, кубических футах или в «бочках» по 40 кубических футов. Говоря о вместимости трюмов, различают вместимость по штучному (тюки) и сыпучему (зерно) грузу. Это различие вытекает из того, что в одном трюме из-за флоров, шпангоутов, ребер жесткости, переборок и т. д. сыпучего груза можно разместить больше, чем штучного груза. Трюм для генерального груза составляет примерно 92% трюма для сыпучего груза. Расчет вместимости судна производит судостроительная верфь; вместимость указывается на эпюре емкости, причем она не имеет ничего общего с официальным обмером судна. Удельная грузовместимость - это отношение вместимости трюмов к массе полезного груза. Так как масса полезного груза определяется массой необходимых эксплуатационных материалов, то удельная грузовместимость подвержена незначительным колебаниям. У грузовых судов для генерального груза удельная грузовместимость составляет примерно от 1,6 до 1,7 м3/т (или от 58 до 61 куб. футов).

Скорость судна

Скорость -- одна из важнейших эксплуатационных характеристик судна и одна из важнейших тактико-технических характеристик судна, определяющая быстроту его передвижения.

Скорость судов измеряют в узлах (1 узел равен 1,852 км/ч), скорость судов внутреннего плавания (речных и т. п.) -- в километрах в час.

Различают следующие виды скорости судна:

Ш Абсолютная скорость корабля -- скорость, измеряемая расстоянием, проходимым кораблём в единицу времени относительно грунта (неподвижного объекта) по линии пути корабля.

Ш Безопасная скорость судна -- скорость, при следовании с которой может быть предпринято надлежащее и необходимое действие для предупреждения столкновения.

Ш Крейсерская (для военных кораблей также боевая экономическая скорость корабля) -- скорость, требующая минимального расхода топлива на пройденную милю при нормальном водоизмещении и работе корабельных и боевых технических средств в режиме, обеспечивающем полную техническую готовность главных механизмов к развитию полной боевой скорости.

Ш Генеральная скорость судна измеряется расстоянием, проходимым кораблём в единицу времени по генеральному курсу.

Ш Допустимая скорость судна -- установленная максимальная скорость, ограничиваемая условиями выполняемой боевой задачи, обстановки или правилами плавания (при тралении, буксировке, на волнении или мелководье, в соответствии с правилами рейдовой службы или обязательным постановлением по порту)

Ш Наибольшая скорость судна (или максимальная) развивается при работе ГЭУ (Главной энергетической установки) судна в форсированном режиме с одновременным обеспечением полной боевой готовности судна. Длительное форсирование ГЭУ может привести к выходу её из строя и потере хода, вследствие чего к достижению судном наибольшей скорости прибегают в исключительных случаях.

Ш Наименьшая скорость судна (или минимальная) -- скорость, на которой судно ещё может удерживаться на курсе (управляться с помощью руля).

Ш Относительная скорость судна измеряется расстоянием, проходимым судном в единицу времени относительно воды.

Ш Полная боевая скорость судна (или скорость полного хода) достигается при работе ГЭУ в режиме полной мощности (без форсажа) при одновременной работе всех боевых и технических средств судна, обеспечивающих полную боевую готовность судна.

Ш Экономическая скорость судна (или технико-экономическая) -- скорость, достигаемая при работе ГЭУ в экономическом режиме. При этом достигается задача наименьшего расхода топлива на пройденную милю с одновременным обеспечением установленной боевой готовности и бытовых нужд судна.

Ш Эскадренная скорость судна (или назначенная) -- скорость соединения или группы судов, устанавливаемая в каждом отдельном случае исходя из требований поставленной задачи, обстановки в районе перехода, навигационных и гидрометеорологических условий.

Мореходные качества

судно скорость грузоподъемность непотопляемость

Мореходными качествами должны обладать как гражданские суда, так и военные корабли.

Изучением этих качеств с применением математического анализа занимается специальная научная дисциплина --теория судна.

Если математическое решение вопроса невозможно, то прибегают к опыту, чтобы найти необходимую зависимость и проверить выводы теории на практике. Только после всестороннего изучения и проверки на опыте всех мореходных качеств судна приступают к его созданию.

Мореходные качества изучаются в двух разделах: статике и динамике судна. Статика изучает законы равновесия плавающего судна и связанные с этим качества: плавучесть, остойчивость и непотопляемость. Динамика изучает судно в движении и рассматривает такие его качества, как управляемость, качку и ходкость.

Плавучесть

Плавучестью судна называется его способность держаться на воде по определенную осадку, неся предназначенные грузы в соответствии с назначением судна.

Запас плавучести

Способность судна держаться на воде по определенную осадку, неся при этом на себе груз, характеризуется запасом плавучести, который выражается как процент объёма водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму. Любое нарушение непроницаемости ведёт к снижению запаса плавучести.

Уравнение равновесия в этом случае имеет вид:

P = г (Vo?Vн) или: P = г V

где P -- вес судна, г -- плотность воды, V -- погружённый объём, и называется основным уравнением плавучести.

Из него следует:

Ш При неизменной плотности г изменение нагрузки P сопровождается пропорциональным изменением погружённого объёма V до достижения нового положения равновесия. То есть, при увеличении нагрузки судно «садится» в воду глубже, при уменьшении всплывает выше;

Ш При неизменной нагрузке P изменение плотности г сопровождается обратно пропорциональным изменением погружённого объёма V. Так, в пресной воде судно сидит глубже, чем в солёной;

Ш Изменение объёма V при прочих равных сопровождается изменением осадки. Например, при балластировке забортной водой или аварийном затоплении отсеков можно считать, что судно не приняло груз, а уменьшило погружённый объём, и осадка увеличилась -- судно сидит глубже. При откачке воды происходит обратное.

Физический смысл запаса плавучести -- это объём воды, который судно может принять (скажем, при затоплении отсеков), ещё оставаясь на плаву. Запас плавучести 50 % значит, что водонепроницаемый объём выше ватерлинии равен объёму ниже неё. Для судов характерны запасы 50ч60 % и выше. Считается, что чем больший запас удалось получить при постройке, тем лучше.

Нейтральная плавучесть

Когда объём принятой воды в точности равен запасу плавучести, считается что плавучесть утеряна -- запас равен 0 %. Действительно, в этот момент судно погружается по главную палубу и находится в неустойчивом состоянии, когда любое внешнее воздействие может вызвать его уход под воду. А в воздействиях, как правило, недостатка нет. В теории этот случай называется нейтральная плавучесть.

Отрицательная плавучесть

При приёме объёма воды больше чем запас плавучести (или любого груза, большего по весу) говорят, что судно получает отрицательную плавучесть. В этом случае оно неспособно плавать, а может только тонуть.

Поэтому для судна устанавливается обязательный запас плавучести, который оно должно иметь в неповреждённом состоянии для безопасного плавания. Он соответствует полному водоизмещению и маркируется ватерлинией и / или грузовой маркой.

Гипотеза прямобортности

Для определения влияния переменных грузов на плавучесть пользуются допущением, при котором считается, что прием малых (менее 10 % водоизмещения) грузов не меняет площадь действующей ватерлинии. То есть изменение осадки считается так, словно корпус является прямой призмой. Тогда водоизмещение прямо зависит от осадки.

Исходя из этого, определяется фактор изменения осадки, обычно в т/см:

где S -- площадь действующей ватерлинии, q означает величину изменения нагрузки в тоннах, необходимую для изменения осадки на 1 см. При обратном расчете он позволяет определить, не вышел ли из допустимых пределов запас плавучести.

Остойчивость

Остойчивостью называется способность судна противостоять, силам, вызвавшим его наклонение, и после прекращения действия этих сил возвращаться в первоначальное положение.

Наклонения судна возможны по разным причинам: от действия набегающих волн, из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или расходования грузов и пр.

Виды остойчивости:

Ш Различают начальную остойчивость, т. е. остойчивость при малых углах крена, при которых кромка верхней палубы начинает входить в воду (но не более 15° для высокобортных надводных судов), и остойчивость при больших наклонениях.

Ш В зависимости от плоскости наклонения различают поперечную остойчивость при крене и продольную остойчивость при дифференте. Из-за удлинённости формы корпуса судна его продольная остойчивость значительно выше поперечной, поэтому для безопасности плавания наиболее важно обеспечить надлежащую поперечную остойчивость.

Ш В зависимости от характера действующих сил различают статическую и динамическую остойчивость.

Статическая остойчивость -- рассматривается при действии статических сил, то есть приложенная сила не изменяется по величине.

Динамическая остойчивость -- рассматривается при действии изменяющихся (то есть динамических) сил, например ветра, волнения моря, подвижки груза и т. п.

Начальная остойчивость

Если судно под действием внешнего кренящего момента МКР (например, давления ветра) получит крен на угол и (угол между исходной WL0 и действующей WL1 ватерлиниями), то, вследствие изменения формы подводной части судна, центр величины С переместится в точку С1 (рис. 2). Сила поддержания y V будет приложена в точке C1 и направлена перпендикулярно к действующей ватерлинии WL1. Точка М находится на пересечении диаметральной плоскости с линией действия сил поддержания и называется поперечным метацентром. Сила веса судна Р остается в центре тяжести G. Вместе с силой yV она образует пару сил, которая препятствует наклонению судна кренящим моментом МКР. Момент этой пары сил называется восстанавливающим моментом МВ. Величина его зависит от плеча l=GK между силами веса и поддержания наклоненного судна:

MВ = Pl =Ph sin и,

где h -- возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое поперечной метацентрической высотой судна.

Рис.2. Действие сил при крене судна

Из формулы видно, что величина восстанавливающего момента тем больше, чем больше h. Следовательно, метацентрическая высота может служить мерой остойчивости для данного судна.

Величина h данного судна при определенной осадке зависит от положения центра тяжести судна. Если груз расположить так, чтобы центр тяжести судна занял более высокое положение, то метацентрическая высота уменьшится, а вместе с ней -- плечо статической остойчивости и восстанавливающий момент, т. е. остойчивость судна понизится. При понижении положения центра тяжести метацентрическая высота увеличится, остойчивость судна повысится.

Метацентрическую высоту можно определить из выражения h = r + zc - zg, где zc -- возвышение ЦВ над ОЛ; r -- поперечный метацентрический радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ; zg -- возвышение ЦТ судна над основной.

а построенном судне начальную метацентрическую высоту определяют опытным путем -- кренованием, т. е. поперечным наклонением судна путем перемещения груза определенного веса, называемого крен-балластом.

Остойчивость на больших углах крена

Рис.3. Диаграмма статической остойчивости.

По мере увеличения крена судна восстанавливающий момент сначала возрастает, затем уменьшается, становится равным нулю и далее не только не препятствует наклонению, а наоборот, способствует ему (рис. 3)

Так как водоизмещение для данного состояния нагрузки постоянно, то восстанавливающий момент изменяется только вследствие изменения плеча поперечной остойчивости lст. По расчетам поперечной остойчивости на больших углах крена строят диаграмму статической остойчивости, представляющую собой график, выражающий зависимость lст от угла крена. Диаграмму статической остойчивости строят для наиболее характерных и опасных случаев нагрузки судна.

Пользуясь диаграммой, можно определить угол крена по известному кренящему моменту или, наоборот, по известному углу крена найти кренящий момент. По диаграмме статической остойчивости можно определить начальную метацентрическую высоту. Для этого от начала координат откладывают радиан, равный 57,3°, и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с касательной к кривой плеч остойчивости в начале координат. Отрезок между горизонтальной осью и точкой пересечения в масштабе диаграммы и будет равен начальной метацентрической высоте.

Влияние жидких грузов на остойчивость. Если танк заполнен не доверху, т. е. в нем имеется свободная поверхность жидкости, то при наклонении жидкость перельется в сторону крена и центр тяжести судна сместится в ту же сторону. Это приведет к уменьшению плеча остойчивости, а следовательно, к уменьшению восстанавливающего момента. При этом чем шире танк, в котором имеется свободная поверхность жидкости, тем значительнее будет уменьшение поперечной остойчивости. Для уменьшения влияния свободной поверхности целесообразно уменьшать ширину танков и стремиться к тому, чтобы во время эксплуатации было минимальное количество танков со свободной поверхностью жидкости

Влияние сыпучих грузов на остойчивость. При перевозке сыпучих грузов (зерна) наблюдается несколько иная картина. В начале наклонения груз не перемещается. Только когда угол крена превысит угол естественного откоса, груз начинает пересыпаться. При этом пересыпавшийся груз не вернется в прежнее положение, а, оставшись у борта, создаст остаточный крен, что при повторных кренящих моментах (например, шквалах) может привести к потере остойчивости и опрокидыванию судна.

Для предотвращения пересыпания зерна в трюмах устанавливают подвесные продольные полупереборки -- шифтинг-бордсы либо укладывают поверх насыпанного в трюме зерна мешки с зерном - мешкование груза.

Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз находится в трюме, то при подъеме его, например краном, происходит как бы мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ судна сместится вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча восстанавливающего момента при получении судном крена, т. е. к уменьшению остойчивости. При этом уменьшение остойчивости будет тем больше, чем больше масса груза и высота его подвеса.

Ходкость

Способность судна двигаться в окружающей среде с заданной скоростью при определенной мощности главных двигателей и соответствующем движителе называется ходкостью.

Судно движется на границе двух сред -- воды и воздуха. Поскольку плотность воды примерно в 800 раз больше плотности воздуха, то и сопротивление воды значительно больше воздушного сопротивления. Сила сопротивления воды состоит из сопротивления трения, сопротивления формы, волнового сопротивления и сопротивления выступающих частей.

Вследствие вязкости воды между корпусом судна и ближайшими к корпусу слоями воды возникают силы трения, на преодоление которых затрачивается часть мощности главного двигателя. Равнодействующая этих сил называется сопротивлением трения RT. Сопротивление трения зависит также от скорости, от смоченной поверхности корпуса судна и от степени шероховатости. На величину шероховатости влияет качество окраски, а также обрастание подводной части корпуса морскими организмами. Чтобы сопротивление трения по этой причине не увеличилось, судно подвергают периодическому докованию и очистке подводной части. Сопротивление трения определяют расчетным путем.

При обтекании корпуса судна вязкой жидкостью происходит перераспределение гидродинамических давлений по его длине. Равнодействующая этих давлений, направленная против движения судна, называется сопротивлением формы RФ. Сопротивление формы зависит от скорости судна и от его формы. При плохо обтекаемой форме в кормовой части судна образуются вихри, что приводит к понижению давления в этом районе и увеличению сопротивления формы судна. Волновое сопротивление RВ возникает из-за образования волн в зонах повышенного и пониженного давления при движении судна. На волнообразование также расходуется часть энергии главного двигателя. Волновое сопротивление зависит от скорости судна, формы его корпуса, а также от глубины и ширины фарватера. Сопротивление выступающих частей RВЧ зависит от сопротивления трения и от формы выступающих частей (рулей, скуловых килей, кронштейнов гребных валов и пр.). Сопротивление формы и волновое объединяются в остаточное сопротивление, которое можно рассчитать только приближенно. Для точного определения величины остаточного сопротивления проводят испытания моделей судов в опытовом бассейне.

Управляемость

Управляемостью называется способность судна быть поворотливым и устойчивым на курсе. Поворотливостью называется способность судна подчиняться действию руля, а устойчивостью на курсе -- способность сохранять заданное направление движения. Вследствие влияния на движение судна различных возмущающих факторов (волн, ветра), для обеспечения устойчивости на курсе требуется постоянное вмешательство рулевого. Таким образом, качества, характеризующие управляемость судна, являются противоречивыми. Так, чем более поворотливо судно, т. е. чем быстрее оно меняет направление своего движения при повороте руля, тем менее оно устойчиво на курсе.

При проектировании судна оптимальное значение того или иного качества выбирают в зависимости от назначения судна. Основным качеством пассажирских и грузовых судов, совершающих дальние рейсы, является устойчивость на курсе, а буксиров -- поворотливость.

Способность судна самопроизвольно отклоняться от курса под влиянием внешних сил называется рыскливостью.

Рис. 4 Схема сил, действующих на судно при перекладке пера руля.

Для обеспечения требуемой управляемости в кормовой части судна устанавливают один или несколько рулей (рис. 4). Если на движущемся со скоростью v судне переложить руль на угол б, то на одну сторону руля начнет действовать давление набегающего потока воды -- равнодействующая гидродинамических сил Р, приложенная в центре давления и направленная перпендикулярно к поверхности руля. Приложим в центре тяжести судна взаимно уравновешенные силы P1 и Р2, равные и параллельные Р. Силы Р и Р2 образуют пару сил, момент которой МВР поворачивает судно вправо, МВР = Рl, где плечо пары l= GA cosб + a.

Силу Р1 разложим на составляющие Q = P1 cosб = P cosб и R = P1 sinб = Psinб. Сила Q вызывает дрейф, т. е. перемещение судна перпендикулярно к направлению движения, а сила R уменьшает его скорость.

Рис.5. Элементы циркуляции судна: DЦ - диаметр циркуляции; DТ - тактический диаметр циркуляции; в - угол дрейфа.

Таким образом, сразу же после перекладки руля на борт ЦТ судна начнет описывать в горизонтальной плоскости кривую, постепенно переходящую в окружность, называемую циркуляцией (рис. 5). Диаметр окружности DЦ, которую начнет описывать центр тяжести судна после начала установившейся циркуляции называется диаметром циркуляции. Расстояние между ДП до начала циркуляции и после поворота судна на 180° -- тактическим диаметром циркуляции DT. Мерой поворотливости судна является отношение диаметра циркуляции к длине судна. Угол между ДП судна и касательной к траектории движения судна при циркуляции, проведенной через центр тяжести судна, называется углом дрейфа в.

При движении на циркуляции судно кренится на борт, противоположный перекладке руля, под действием центробежной силы инерции, приложенной в центре тяжести судна, и гидродинамических сил, приложенных к подводной части судна и рулю. Для обеспечения хорошей управляемости на малых ходах (в стесненной акватории, при швартовке), когда обычный руль неэффективен, применяют средства активного управления.

Качкой называются колебательные движения, которые судно совершает около положения его равновесия.

Колебания называются свободными (на тихой воде), если они совершаются судном после прекращения действия сил, вызвавших эти колебания (шквал ветра, рывок буксирного троса). Из-за наличия сил сопротивления (сопротивления воздуха, трения воды) свободные колебания постепенно затухают и прекращаются. Колебания называются вынужденными, если они совершаются под действием периодических возмущающих сил (набегающие волны).

Качка характеризуется следующими параметрами (рис. 6):

Ш амплитудой и -- наибольшим отклонением от положения равновесия;

Ш размахом -- суммой двух последовательных амплитуд;

Ш периодом Т -- временем совершения двух полных размахов;

Ш ускорением.

Рис.6. Параметры качки: и1 и и2 амплитуды; и1+ и2 размах.

Качка затрудняет эксплуатацию машин, механизмов и приборов из-за воздействия возникающих сил инерции, создает дополнительные нагрузки на прочные связи корпуса судна, оказывает вредное физическое воздействие на людей.

Различают бортовую, килевую и вертикальную качку. При бортовой качке колебания совершаются вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести судна, при килевой -- вокруг поперечной. Бортовая качка при малом периоде и больших амплитудах становится порывистой, что опасно для механизмов и тяжело переносится людьми.

Период свободных колебаний судна на тихой воде можно определить по формуле Т = c(B/vh), где В -- ширина судна, м; h -- поперечная метацентрическая высота, м; с -- коэффициент, равный для грузовых судов 0,78 -- 0,81.

Из формулы видно, что с увеличением метацентрической высоты уменьшается период качки. При проектировании судна стремятся достигнуть достаточной остойчивости при умеренной плавности качки. При плавании на волнении судоводитель должен знать период собственных колебаний судна и период волны (время между набеганием на судно двух соседних гребней). Если период собственных колебаний судна равен или близок периоду волны, то наступает явление резонанса, которое может привести к опрокидыванию судна.

При килевой качке возможно либо заливание палубы, либо при оголении носа или кормы их удары о воду (слеминг). Кроме того, ускорения, возникающие при килевой качке, значительно больше, чем при бортовой. Это обстоятельство должно учитываться при выборе механизмов, устанавливаемых в носу или в корме.

Вертикальная качка вызывается изменением сил поддержания при прохождении волны под судном. Период вертикальной качки равен периоду волны.

Для предотвращения нежелательных последствий от действия качки судостроители применяют средства, способствующие если не полному прекращению качки, то по крайней мере умерению ее размахов. Особенно остро стоит эта проблема для пассажирских судов.

Для умерения килевой качки и заливания палубы водой у ряда современных судов делают значительный подъем палубы в носу и в корме (седловатость), увеличивают развал носовых шпангоутов, проектируют суда с баком и ютом. При этом в носу на баке устанавливают водоотбойные козырьки.

Для умерения бортовой качки применяют пассивные неуправляемые или активные управляемые успокоители качки.

Рис.7. Схема действия скуловых (боковых) килей.

К пассивным успокоителям относят скуловые кили, представляющие собой стальные пластины, устанавливаемые на протяжении 30 -- 50 % длины судна в районе скулы вдоль линии тока воды (рис. 7). Они просты по устройству, уменьшают амплитуду качки на 15 -- 20%, но оказывают значительное дополнительное сопротивление воды движению судна, уменьшая скорость хода на 2-3 %.

Пассивные цистерны -- это цистерны, устанавливаемые по бортам судна и соединенные между собой внизу переливными трубами, вверху -- воздушным каналом с разобщительным клапаном, регулирующим переливание воды с борта на борт. Можно так отрегулировать сечение воздушного канала, что жидкость при качке будет переливаться с борта на борт с запаздыванием и тем самым создавать кренящий момент, противодействующий наклонению. Эти цистерны эффективны при режимах качки с большим периодом. Во всех прочих случаях они не умеряют, а даже увеличивают ее амплитуду.

В активных цистернах (рис. 8) вода перекачивается специальными насосами.

Рис.8. Активные успокоительные цистерны.

В настоящее время на пассажирских и научно-исследовательских судах чаще всего применяют активные боковые рули (рис. 9), представляющие собой рули обычного типа, устанавливаемые в наиболее широкой части судна несколько выше скулы почти в горизонтальной плоскости. С помощью электрогидравлических машин, управляемых по сигналам от датчиков, реагирующих на направление и скорость наклонения судна, можно менять их угол атаки. Так, при наклонении судна на правый борт на рулях устанавливают угол атаки таким, чтобы возникающие при этом подъемные силы создавали моменты, обратные наклонению. Эффективность рулей на ходу достаточно высока. При отсутствии качки рули убирают в специальные ниши в корпусе, чтобы не создавать дополнительного сопротивления. К недостаткам рулей можно отнести их малую эффективность при малых ходах (ниже 10 -- 15 уз) и сложность системы автоматического управления ими.

Рис.9. Активные боковые рули: а - общий вид; б - схема действия; в - силы, действующие на боковой руль.

Успокоителей для умерения килевой качки не существует.

Непотопляемость

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких отсеков.

Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.

При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой -- отсутствие переборок отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды. Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без опрокидывания.

Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц непотопляемости -- документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике.

Непотопляемость морских судов регламентируется Правилами Регистра, разработанными на основе Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В соответствии с этими правилами судно считается непотопляемым, если после затопления одного любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в зависимости от типа и размеров судна, а также числа находящихся на судне людей (обычно это один, а для крупных судов -- два отсека), судно погружается не глубже, чем по предельную линию погружения. При этом начальная метацентрическая высота поврежденного судна должна быть не менее 5 см, а максимальное плечо диаграммы статической остойчивости -- не менее 10 см, при минимальной протяженности положительного участка диаграммы 20°.

Источники

1. http://www.trans-service.org/ - 15/12/2015

2. http://www.midships.ru/ - 15/12/2015

3. ru.wikipedia.org - 15/12/2015

4. http://flot.com - 15/12/2015

5. Сизов, В. Г. Теория корабля: Учебное пособие для вузов. Одесса, Феникс, 2003. - 15/12/2015

6. http://www.seaships.ru - 15/12/2015

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Анализ навигационных и эксплуатационных требований, предъявляемых к качествам судна. Плоскости судна и его очертания. Плавучесть и запас плавучести. Грузоподъемность и грузовместимость судна. Способы определения центра величины и центра тяжести судна.

контрольная работа , добавлен 21.10.2013


Характеристика грузовых трюмов. Определение удельной грузовместимости транспортного судна (УГС). Транспортные характеристики груза. Коэффициент использования грузоподъёмности судна. Оптимальная загрузка судна в условиях ограничения глубины судового хода.

задача , добавлен 15.12.2010


Основные характеристики и размерения теплохода "Андрей Бубнов". Контроль и регулирование плавучести и посадки: диаграма статической и динамической остойчивости. Контроль и обеспечение непотопляемости судна. Прочность корпуса и регулирование движения.

курсовая работа , добавлен 09.08.2008


Расчет продолжительности рейса судна, запасов, водоизмещения и остойчивости перед загрузкой. Размещение судовых запасов, груза и водяного балласта. Определение параметров посадки и погрузки судна после загрузки. Статическая и динамическая остойчивость.

курсовая работа , добавлен 20.12.2013


Выбор возможного варианта размещения грузов. Оценка весового водоизмещения и координат судна. Оценка элементов погруженного объема судна. Расчет метацентрических высот судна. Расчет и построение диаграммы статической и динамической остойчивости.

контрольная работа , добавлен 03.04.2014


Класс Регистра судоходства России. Определение водоизмещения и координат центра тяжести судна. Контроль плавучести и остойчивости, определение посадки судна. Определение резонансных зон бортовой, килевой и вертикальной качки по диаграмме Ю.В. Ремеза.

курсовая работа , добавлен 13.12.2007


Основные технико-эксплуатационные характеристики судна, класс Регистра Украины БАТМ "Пулковский Меридиан". Определение водоизмещения, координат центра тяжести и посадки; контроль плавучести; построение диаграмм статической и динамической остойчивости.

курсовая работа , добавлен 04.04.2014


Понятие об остойчивости и дифферентовке судна. Расчет поведения судна, находящегося в рейсе, во время затопления условной пробоины, относящейся к отсеку первой, второй и третьей категории. Мероприятия по спрямлению судна контрзатоплением и восстановлению.

дипломная работа , добавлен 02.03.2012


Технические параметры универсального судна. Характеристика грузов, их распределение по грузовым помещениям. Требования, предъявляемые к грузовому плану. Определение расчетного водоизмещения и времени рейса. Проверка прочности и расчет остойчивости судна.

курсовая работа , добавлен 04.01.2013


Определение безопасных параметров движения судна, безопасной скорости и траверсного расстояния при расхождении судов, безопасной скорости судна при заходе в камеру шлюза, элементов уклонения судна в зоне гидроузла. Расчёт инерционных характеристик судна.