Среди реактивных самолетов стал советский тяжелый бомбардировщик М-4 (103М), опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. С появлением в США дальнего бомбардировщика B-47 в СССР возникла острая необходимость в создании самолётов подобного класса. Конструктор В.М.Мясищев, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического бомбардировщика с дальностью полёта 11000-12000 км. 24 марта 1951 г. вышло постановление правительства, а через два дня - приказ МАП об организации ОКБ-23 на базе завода №23 в Филях. Для определения общего вида самолёта прорабатывались несколько вариантов. В трубах ЦАГИ за четыре месяца было продуто большое количество моделей различной компоновки. Но главная схема была определена: самолёт нормальной схемы со стреловидным крылом, стреловидным оперением, велосипедным шасси и четырьмя ТРД.
По примеру удачной компоновки самолета Ту-16, главный проектировщик ОКБ-23 Л.Л.Селяков предложил использовать подобное расположение двигателей в корне крыла. Это дало возможность осуществить сопряжение крыла и фюзеляжа более плавно, выходные газовые струи при этом были «размыты» в более узкие пучки, чем струи одиночных ТРД на бомбардировщике А.Н.Туполева. Лишенное пилонов с гондолами ТРД, крыло стало аэродинамически чистым. Оставались только обтекатели вспомогательных опор шасси, они снижали сопротивление крыла, работая как концевые шайбы. Особый интерес вызывает принятый вариант шасси велосипедной схемы с боковыми стойками на концах крыла. Главные опоры шасси размещались примерно на равном расстоянии от центра масс самолёта. Передняя «вздыбливающаяся» четырехколесная тележка шасси в конце разбега поворачивалась в плоскости симметрии самолёта, нос машины приподнимался и угол атаки увеличивался. На начальном этапе испытания первого лётного образца шасси с механизмом «вздыбливания» еще не стояло. Экипаж самолёта состоял из восьми человек и располагался в двух гермокабинах.
Самолёт М-4 (103М) - цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом. Максимальное аэродинамическое качество самолета - 17,45. Фюзеляж - полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м технологически делился на носовую часть с передней гермокабиной, среднюю часть, включавшую центроплан крыла, хвостовую часть и кормовою кабину. В передней гермокабине размещался экипаж, основное пилотажно-навигационное оборудование и приборы управления вооружением. В средней части фюзеляжа находились: бомбоотсек, ниши уборки основных опор шасси, верхняя и нижняя стрелковые установки, контейнер спасательных лодок, кислородное, противопожарное и другое оборудование. Люки под бомбовое вооружение и шасси усиливались продольными бимсами. В отсеках шасси, центроплане и под ним размещались 14 мягких топливных баков, в бомбоотсеке была предусмотрена возможность размещения двух дополнительных подвесных баков. В хвостовой части фюзеляжа расположены шесть мягких топливных баков, снарядные ящики кормовой пушечной установки, фотооборудование, отсек сигнальных средств,тормозной парашют и аппаратура постановки помех. В кормовой гермокабине находился кормовой стрелок, управлявший хвостовой пушечной установкой. Все члены экипажа в аварийных ситуациях катапультировались вниз.
Крыло - свободнонесущей кессонной конструкции с углом стреловидности по линии фокусов 35°. Угол установки крыла 2,5° (в корневом сечении), угол поперечной V-образности 1°50". Крыло технологически делилось на центроплан, составлявший единое целое со средней частью фюзеляжа, корневые части, в которых размещалась силовая установка, и две отъемные концевые части. Основным силовым элементом крыла был кессон, образованный передним и задним лонжеронами, нервюрами и силовыми панелями пошивки со стрингерным набором. Носки крыла съемные, и под ними проходил горячий воздух противо-обледенительной системы. Концевые обтекатели крыльевых опор шасси одновременно были противофлат-терными грузами. Внутри кессона крыла размещались мягкие топливные баки. Реальная предполетная заправка топлива в баки самолёта ограничивалась 123600 л. Механизация крыла состояла из посадочных щитков под мотогондолами и выдвижных закрылков типа ЦАГИ. Элероны двухсекционные с внутренней весовой и аэродинамической компенсацией. Внутренние секции элеронов имели триммеры. Хвостовое оперение - однокилевое, стреловидное, кессонной конструкции. Горизонтальное оперение с рулем высоты имело угол поперечной V-образности 10° и стреловидность по линии фокусов 33,5°. Стабилизатор состоял из двух половин, состыкованных по оси самолета. Вертикальное оперение - киль стреловидностью 35° по линии фокусов и руль высоты.
В бомбоотсеке самолёта М-4 (103М) предполагалось размещать до двух бомб калибра 9000 кг (реально устанавливалась только одна), трех бомб калибра 6000 кг (на практике устанавливалось только две) или любые свободнопадающие бомбы калибра 250 кг и более суммарной массой до 24000 кг. Система пушечного вооружения СПВ-25 самолёта спроектирована КБ МАЗ "Дзержинец". Шесть пушек АМ-23 (НР-23) в трех башенных установках с дистанционным управлением: верхняя - ДБ-33А, нижняя - ДБ-34А, кормовая - ДБ-35А наводились командиром огневых установок и кормовым стрелком с использованием радиолокационного, телевизионного или оптического прицелов. Пушки верхней башни ДБ-33 и нижней - ДБ-34 имели боекомплект по 250 снарядов на ствол, хвостовой установки ДБ-35 - по 500 снарядов на ствол.
Шасси - велосипедной схемы, состояло из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования при движении на земле передняя пара колес передней тележки могла поворачиваться на углы 4° с помощью гидравлической рулевой машины, тележка допускала разворот на углы до 27° в обе стороны. Передняя тележка была оснащена механизмом "вздыбливания" для увеличения угла атаки самолета при достижении скорости отрыва при разбеге по ВПП. Колеса задней тележки имели тормоза. Подкрыльные опоры шасси самоориентирующиеся. Все стойки шасси убирались вперед, против полета. Из-за ограничений по прочности шасси при поиске возможных путей увеличения взлетной массы бомбардировщика рассматривался вариант с установкой двух сбрасываемых (на парашютах) четырехколесных опор под крылом за двигателями. Главная и крыльевые стойки шасси в этом случае находились в убранном положении и должны были использоваться только при посадке.
На этапе эскизного проекта для обеспечения взлета самолета массой 183000 кг со взлетной полосы длиной около 2000 м были разработаны стартовые ускорители "СУМ" с ЖРД, но ускорители, выпущенные заводом №41, не прошли испытаний из-за конструктивных дефектов. Для сокращения пробега на самолете использовалась трехкупольная парашютная тормозная система. Парашюты выпускались в момент касания колесами земли.
Постройка опытной машины завершилась осенью 1952 г. Первый полёт самолёт, которому присвоили название М-4 (103М), совершил 20 января 1953 г. с экипажем во главе с лётчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим. 1 мая самолёт принимал участие в воздушном параде над Красной площадью. Если по большинству данных самолёт соответствовал техническому заданию, то по главному параметру - максимальной дальности - не удовлетворял. Для увеличения дальности полёта было решено установить систему дозаправки топливом в полёте. Во время испытания М-4 с двумя дозаправками в воздухе самолёт пролетел 14 500 км. Еще до конца испытаний самолёт М-4 был рекомендован для серийного производства на заводе №23.
Всего было построено 116 серийных бомбардировщиков М-4 и 3М, из которых часть была переделана в самолёты-заправщики. Последний полёт самолёты 3М совершили 23 марта 1994 г. с аэродрома г. Энгельс. В августе 1997 г. все самолёты были сняты и разделаны на металлолом. На самолетах М-4 и 3М было установлено несколько мировых рекордов. С грузом в 25 000 кг была достигнута скорость 1028,644 км/ч. На высоту 13 131м был поднят груз 55 220 кг. Для ФАИ самолёты именовались «103М» и «201М».
Тактико-технические характеристики бомбардировщика М-4 (103М)
Размах крыльев, м 50.53
Длина, м 48.70
Высота, м 14.10
Площадь крыла, м2 326.35
Масса, кг
- пустого самолета 79700
- нормальная взлетная 138500
- максимальная взлетная 181500
Тип двигателя 4 ТРД АМ-3А
Тяга, кгс 4 х 8750
Максимальная скорость, км/ч 947
Практическая дальность, км 8100
Боевой радиус действия, км 5600
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 2
Экипаж, чел 8
Вооружение: девять 23-мм пушек НР-23 или шесть 23-мм пушек АМ-23 в трех башенных установках с дистанционным управлением (боекомплект верхней и нижней установок по 1100 снарядов, кормовой - 2000 снарядов)
Боевая нагрузка - 9000 кг нормальная, 24000 кг максимальная.
Ядерные и обычные бомбы во внутренней подвеске или
4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.
Скоростной реактивный бомбардировщик, создававшийся одновременно с турбовинтовым «стратегом» Ту-95.
В конце 1940-х годов советской авиапромышленности поставили непростое задание: создать скоростной и высотный реактивный самолет, способный доставить ядерное оружие до территории США.
Под создание такого самолета было сформировано целое конструкторское бюро — ОКБ-23 на базе московского авиазавода № 23 (сейчас ОКБ-23 — это КБ «Салют», а завод № 23 — это «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева », производитель ракет «Протон»). Возглавил ОКБ-23 Владимир Мясищев — один из выдающихся конструкторов, выросших в 1930-е годы в команде .
Основной проблемой М-4 стала недостаточная дальность: всего 9500 км при установленных по техническому заданию 12000 км. Поэтому на его базе был разработан самолет 3 М, который достиг дальности в 11800 км. Одновременно с этим, поскольку до США лететь все равно было как-то надо, была разработана система дозаправки в воздухе, увеличившая практическую дальность полета М-4 .
М-4 оснащался четырьмя двигателями АМ-3А тягой по 8750 кгс. 3 М для увеличения дальности получил двигатели ВД-7 тягой по 11000 кгс, однако из-за невысокого ресурса было выпущено еще несколько модификаций 3 М (3МС и 3МД) с двигателями меньшей тяги, но и меньшей дальности.
Мясищев 3МД/ЗМЕ, Монино, музей ВВС. Фото: Игорь Колоколов/russianplanes.net
Максимальная бомбовая нагрузка М-4 составляла 24 тонны (самолетов типа 3М — 18 тонн), типовая (в варианте «с бомбой до Америки») — 5 тонн.
До начала массового поступления в ВВС самолетов-ракетоносцев, именно М-4 (3М) считались основной силой дальней авиации, способной нанести ядерный удар по территории США. Всего было выпущено 32 серийных М-4 и около 90 самолетов 3 М всех типов.
Система дозаправки, разработанная для М-4 , повлияла на его судьбу. Дело в том, что «летающие танкеры» для бомбардировщиков М-4 делались на базе точно таких же самолетов (обозначались М-4-II).
Поэтому М-4 , снятые с производства в пользу 3 М, переделывались в заправщики с 1958 года. А уже с 1962 года началось переоборудование и самолетов 3 М. К 1970-м годам эти машины в основном уже использовались как заправщики, хотя некоторые из них сохраняли возможность обратной конверсии в бомбардировщик.
Мясищев 3 М, Рязань. Фото: Виктор/russianplanes.net
На вооружении оставались и «чистые» бомбардировщики 3 М, однако неспособность нести ракетное вооружение сильно ограничивало их боевую ценность. Так что в истории советской авиации эти машины остались двояко: сначала как носители ядерного оружия, потом — как летающие танкеры.
К 1985 году большая часть этих самолетов была снята с вооружения и уничтожена, осталось лишь несколько экземпляров самолетов типа 3 МС-2 и 3 МН-2 . Последние танкеры на базе 3 М были утилизированы в 1998 году, и еще в начале 1990-х они не отстаивались на стоянках, а использовались для дозаправки самолетов фронтовой авиации и авиации ПВО.
На трассе раскрывается весь потенциал заднего дифферециала – с ним можно не скромничать с дросселем на выходе из поворота, открывая газ чуть раньше и буквально ввинчивая автомобиль в правильную траекторию. Там можно почувствовать, как разогретая резина вгрызается в асфальт, сбивая все рефлексы и доводя вестибулярный аппарат до кипения. Только на трассе.
В городе же… Нет, не скучно. Приятно поиграть с газом на светофоре, обращая на себя внимание всех, кто находится в радиусе километра. M4 – талантливый питомец и умеет быть покладистым. Но есть одна тонкость, которую пока даже инженеры M GmbH не предусмотрели: этот автомобиль предназначен исключительно для хорошей погоды. А в наших широтах это проблема.
Назад, на землю
В дождь или снег (в том виде, в котором он льется со всех сторон, смешиваясь с грязью) даже в спокойном режиме тяги мотора слишком много. Система курсовой стабилизации DSC сходит с ума при каждом старте. Более того, ведущие колеса норовят сорваться в пробкусовку даже при переключении передач на скорости 60-80 км/ч. Разумеется, умная электроника сразу "ловит" момент и выравнивает машину, но звериный нрав М4 то и дело показывает себя. Во время взаправдашних снегопадов (а мне довелось испытать М4 и в таких условиях) на акселератор даже дуть опасно. Чуть переборщил – можно встать боком. В горку получается заехать только с хорошего разгона, в натяг – нереально.
Пятое поколение БМВ М3 в кузове четырехдверный седан и абсолютно новая серия БМВ М4 с двух дверным кузовом купе благодаря стараниям технического персонала компании BMW M GmbH демонстрируют новый и более высокий уровень спортивных автомобилей, способных доставлять удовольствие от вождения не только на закрытых трассах, но также и на дорогах общего пользования при эксплуатации каждый день.
Информация о начале продаж и цене на новые BMW M3 и M4 будет озвучена после премьерного показа спортивных автомобилей из Германии в рамках .
Традиционно для спортивных автомобилей BMW с магической буквой M на фальшрадиаторной решетке и крышке багажника новые БМВ М3 и БМВ М4 построены на платформе обычного и , но разительно отличаются от гражданских версий не только внешним видом, более стильным, со спортивными нотками салоном, но и выдающимися техническими характеристиками.
Начнем традиционно с дизайна экстерьера автомобилей.
Фото и видео материалы с изображениями new BMW M3 Sedan и new BMW M4 Coupe заставляют сердечную мышцу ускорять ритм сокращений, при этом неважно, нравится ли вам запах бензина. Достаточно лишь одного взгляда на продукцию BMW M GmbH для того, что бы понять, что перед нами далеко не простые и заурядные автомобили, а просто-таки эталоны продукции современной автомобильной промышленности.
Новые BMW M3 и M4 2014-2015 года, как и подобает спорт-карам, выглядят грозно, хищно и агрессивно. Оригинальный обвес кузова включает в себя мощные бамперы с огромными воздухозаборниками, сплиттерами и диффузорами, боковые аэродинамические накладки на пороги и расширенные колесные арки.
А как вам горб на капоте и утонченно-изумительная форма зеркал заднего вида, а спойлер интегрированный в поверхность крышки багажника и пара сдвоенных насадок выхлопных труб? Даже не стоит сомневаться, что в процессе разработки новые «эмки» практически жили в аэродинамических трубах, дабы добиться рекордно низких показателей лобового сопротивления воздушному потоку.
Установка оригинальных бамперов, расширение колее передних и задних колес, более зажатая подвеска привели к изменению габаритных размеров кузова BMW M3 Sedan и BMW M4 Coupe в сравнении с обычными версиями BMW 3-серии и BMW 4-серии.
Размеры
- В итоге размеры кузова BMW M3 седан 2014-2015 года таковы: 4671 мм в длину, 1877 мм в ширину, 1424 мм в высоту, с 2812 мм колесной базы и 120 мм дорожного просвета.
- Внешние размеры кузова BMW M4 купе 2014-2015 года чуть иные: 4671 мм в длину, 1870 мм в ширину, 1383 мм в высоту, при 2812 мм колесной базы и с 121 мм дорожного просвета.
- Колея передних и задних колес у M3 и M4 идентичны: спереди - 1579 мм, сзади - 1603 мм при установленных в качестве стандартного оснащения шинах 255/40 ZR18 для передней оси и 275/40 ZR18 для задней на специально разработанных для версий с магической буквой М кованных колесных дисках 18 радиуса. В качестве опции предусмотрена возможность заказать и более крупные 19-ти дюймовые диски с резиной 255/40 R19 и 285/35 R19.
Благодаря широкому применению в конструкции кузова и шасси новых BMW M3 и M4 высокопрочной стали, алюминия и углеволокна, а также установке шестицилиндрового двигателя снаряженная масса спортивных машин составляет 1520 кг для BMW M3 Sedan и 1495 кг для BMW M4 Coupe (данные по методике DIN без учета массы водителя).
Стоит отметить, что седан и купе от BMW M GmbH могут похвастать бамперами, крышей, деталями в подкапотном пространстве (распорка стоек) и даже карданом из углепластика. Также в конструкции кузова присутствуют легкие панели и подрамник из штампованного алюминия, а рычаги подвески из кованного алюминия, из крылатого металла выполнен капот и передние крылья.
Салон
Интерьер новых BMW M3 и BMW M4 практически в точности копирует салоны гражданских версий BMW 3-серии и BMW 4-серии. Знакомая архитектура передней панели и центральной консоли, эталонная эргономика, удобная посадка и богатое оснащения фишками обеспечивающими комфорт, безопасность и развлечение водителя и его спутников, но... попадая в салон BMW M3 и M4 понимаешь, что находишься в особенных автомобилях.
Карбон и алюминий, высококачественная натуральная кожа и мягкий пластик, а самое главное логотип BMW M GmbH, размещенный практически во всех доступных взгляду местах (владелец и гости не должны забывать в каком легендарном автомобиле они находятся). Буква М красуется на накладках порогов, на площадке для отдыха левой ноги, на спинках спортивных кресел-ковшов с интегрированным подголовниками и феноменальной боковой поддержкой. В наличии фирменные в стиле М-дизайн мультифункциональное рулевое колесо с тремя спицами, ручка управления коробкой передач, подрулевые лепестки для автоматической коробки передач, классические приборы с белой подсветкой.
Рассказывать о стандартном и дополнительном оборудовании доступном для оснащения премиальных спортивных седана BMW M3 и купе BMW M4 смысла нет. Баварские машины упакованы, разумеется, по полной программе.
Нам же остается упомянуть, что несмотря на спортивную направленность новичков, они способны перевозить не только пассажиров, но и грузы в багажном отделении. Пятиместный седан BMW M3 располагает багажником в 480 литров, четырехместный купе BMW M4 с 445 литровым багажным отделением.
Технические характеристики
Технические характеристики новых БМВ М3 и БМВ М4 2014-2015 года способны вызвать неподдельный интерес у рядовых автолюбителей, гордость у владельцев спорткаров и зависть у конкурентов.
Под капотом устанавливается рядный шестицилиндровый 3,0-литровый бензиновый мотор M TwinPower Turbo с двумя турбокомпрессорами monoscroll, прямым впрыском топлива в цилиндры, системой изменения фаз газораспределения Valvetronic, дополненной фишкой в лице Double-Vanos (постоянное изменение фаз газораспределения). Мотористам BMW M GmbH удалось добиться максимальной мощности в 431 лс и 550 Нм крутящего момента, достигаемых в широком диапазоне вращения коленчатого вала от 1850 до 5500 об/мин, двигатель способен раскручиваться до 7300 об/мин.
В качестве коробок передач возможна установка 6 МКПП и 7 АКПП М DCT (два сцепления и функция функция Launch Control). Привод осуществляется на заднюю ось с Active M Differential (способен передавать до 100 % тяги на колесо с большим коэффициентом сцепления). Такой арсенал позволяет разгоняться до 100 кмч за 4,3 секунды с механикой и за 4,1 секунды с автоматом, дистанцию в 1000 метров новые «эмки» проходят за 22,2 секунд при наличии 6 МКПП и всего за 21,9 секунд оснащаемые 7 АКПП М DCT. Максимальная скорость традиционно для немецких машин ограничена на уровне 250 кмч, но существует возможность снять электронный ошейник и тогда стрелку спидометра можно загнать за 300 кмч, благо шкала размечена до 330 кмч.
Интересно, что новые седан BMW M 3 и купе BMW M 4 с автоматической коробкой передач не только более динамичнее, чем версии с механикой, но и более экономичные. Далее информация о расходе топлива, первая цифра именно для авто с автоматической трансмиссией.
Заявленный баварским производителем расход топлива обещает быть на уровне 6,7-6,9 литров высокооктанового бензина А98 на трассе и 11,1-12,0 литров в городском трафике, при среднем потреблении в 8,3-8,8 литра на сто километров пути.
И это еще не все о технике новых версии М, в наличии полностью независимая подвеска со стойками McPherson и двойными рычагами спереди и с пяти рычажной архитектурой сзади, отныне усилитель руля электрический с функцией Servotronic и тремя режимами настроек - Comfort, Sport и Sport плюс, опционные фишки - адаптивная подвеска (Adaptive M suspension) также с тремя режимами работы амортизаторов и углеродно-керамические тормоза за доплату.
На страже безопасности стандартно устанавливаемые 8 подушек и в качестве помощников для водителя масса электронных систем: ABS, DSC, DBC, CBC, Active M Differential.
Хотим специально отметить, что оттачиванием характеристик подвески, рулевого управления и тормозной системы BMW M3 Sedan и BMW M4 Coupe 2014-2015 года занимались профессиональные гонщики, участвующие в чемпионате DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) Бруно Шпенглер (Bruno Spengler) и Тимо Глок (Timo Glock) на трассе Нюрбургринга.
