Все форумы. Пассажирский самолет Su9: характеристика, схема салона, разновидности, история создания Воздушное судно су 9

20 июня 1972 года мог стать одним из самых черных в истории Минска. Полыхающие развалины домов, сотни жертв, надрывный вой сирен машин скорой помощи, море горя и слез... Но этот кошмар город миновал. Он не случился благодаря мужеству и мастерству военного летчика Александра Захаровича Чурилина.

О них сегодня редко пишут, о летчиках 201-го истребительного авиационного полка ПВО, который с 1951 года базировался на аэродроме Мачулищи под Минском. Мало о них говорили и раньше, так как авиация ПВО всегда была под грифом "Секретно". А это значит, что в печати они всегда - "Энская часть", а их самолеты - всего лишь "всепогодные истребители-перехватчики". Пилоты этого полка на истребителях МиГ-15, МиГ-17ПФ, МиГ-19С, СВ, ПМ, ПФ, Су-9 и МиГ-23МЛ и МЛД почти полвека, до дня расформирования части, стояли на страже минского неба. И сказано это не для красного словца. Они круглосуточно несли боевое дежурство, оглушая окрестности Минска гулким рокотом реактивных двигателей, уходили в стратосферную высь на перехват реального и условного противника, теряли при этом своих боевых друзей и, смахнув с лица скупую мужскую слезу, хоронили их, "засекреченных", на окрестных погостах... Об этом тогда, увы, не сообщалось в печати.

Не вернулись на родной Мачулищанский аэродром лейтенант Клюев, старшие лейтенанты Теодорович и Анцишкин, капитаны Егоров, Малыгин, Бурчак, Сорокин, Кузнецов, Зубков, майоры Панасенко и Лисин, подполковник Жуков...

В это сейчас трудно поверить, но были времена, когда американские разведывательные самолеты добирались и до минского неба. В ночь с 28 на 29 апреля 1954 года разведывательный самолет RB-47 на высоте 10 - 12 тысяч метров прошел по линии Полоцк - Витебск - Барановичи - Минск - Гродно. По всему маршруту на его перехват поднялись истребители, а в районе Минска по разведчику стреляли даже из 100-миллиметровых зенитных пушек КС-19, которые "доставали", увы, только до высоты 11 тысяч метров. Тогда разведчик так и не был сбит... Вот в такое непростое время после окончания Борисоглебского военного летного училища в настоящий боевой полк, коим был тогда 201-й истребительный, прибыл лейтенант Александр Чурилин. Здесь он прошел все летные ступеньки от летчика до начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка, или, как называли эту должность острословы, "бога огня и дыма". Налетал "бог" 2.500 часов на истребителях, стал летчиком 1-го класса, освоил 8 типов самолетов. Ровно 10 лет, с 1962 по 1972 годы, он поднимался в минское небо на одном из самых сложных самолетов той поры - перехватчике Су-9. В тот недобрый день майор Александр Чурилин совершил свой подвиг, укрощая именно этот самолет.

"Летчик - мокрый, техник - худой, а конструктор - Сухой"

Так говорили сослуживцы Чурилина об истребителе-перехватчике Су-9, который с 1959 года стал поступать на вооружение авиаполков ПВО. Первым в Белоруссии его осваивал 61-й истребительный авиаполк в Барановичах, а с 1961 года к нему стали примеряться и в Мачулищах. Впоследствии 201-й полк достиг в освоении Су-9 выдающихся результатов и к 1967 году был единственным полком в истребительной авиации ПВО, в котором все 44 летчика могли летать на перехват ночью, в самых сложных погодных условиях. А ведь самолет Су-9, прямо сказать, не был самым удачным творением легендарного Павла Осиповича Сухого и, как шутили летчики, "по аэродинамическим свойствам занимал второе место после топора". Искреннее удивление у пилотов вызывали маленькие, тонкие треугольные крылья с полным размахом всего 8 метров 536 миллиметров. Это значит, что справа и слева от фюзеляжа крылышки были всего-то три (!) метра с небольшим. Среди авиаторов и такая байка ходила, что сначала, дескать, делали морскую крылатую ракету, а уж после из нее сотворили "грозный всепогодный истребитель-перехватчик" Су-9... "Треуголка", как это и положено крылатой ракете, плотно сидела в воздухе только за счет мощности турбореактивного форсированного двигателя конструктора Архипа Люльки с тягой в 9.600 кг. Увы, большинство неприятностей доставлял именно этот капризный и своенравный "движок". Самолет-труба взлетал очень резво, со скоростью отрыва 450 км в час, а вот посадить его было под силу далеко не каждому, ибо посадочная скорость 320 - 360 км в час плюс плохой обзор из кабины требовали от летчика высокого мастерства и выдержки. Если же пилот задумал на Су-9, к примеру, "мертвую петлю" крутануть, то ему надо было на носу зарубить, что "размазывать" ее по небу придется километров эдак на десять(!)... Немало проблем доставлял самолет и техническому составу. До сих пор притчей во языцех является легендарная тормозная колодка из-под колес Су-9 весом в 70 (!) кг, которую приходилось таскать при полетах по полю технику самолета. Кроме всего прочего, самолет был еще и действительно совершенно "сухой", то есть, не в пример другой авиатехнике, в его системах не нашлось применения столь привычному для авиации тех времен спирту.

Конечно, кроме недостатков, были у Су-9 и положительные качества, которые позволили ему более 20 (!) лет оставаться на вооружении авиации ПВО в качестве основного самолета и вплоть до появления самолета МиГ-25 считаться самым скоростным и высотным самолетом планеты. Все эти годы, до самого снятия с вооружения, Су-9 считался секретным, никогда не поставлялся за рубеж и даже впоследствии пребывал в тени очень похожего на "девятку" широко распространенного фронтового истребителя МиГ-21. Су-9 был чистым самолетом-перехватчиком, не предназначенным для ведения маневренных воздушных боев, не говоря уже о штурмовке вражеских позиций. В нем конструкторы с максимальным приближением к идеалу реализовали принцип "Взлетел, догнал, сбил". У самолета были отличные разгонные характеристики, обеспечивающие быстрое нарастание скорости. Взлет осуществлялся как с катапульты, с большими углами - 45 - 50 градусов! Уже через 2 минуты самолет "выскакивал" в стратосферу, на высоту более 10 километров. Максимальная скорость в стратосфере у перехватчика была весьма солидной - 2120 км в час, а предельный потолок, который, шутя, брал Су-9, - 20000 метров! В 1959 году на одном из вариантов Су-9 был установлен мировой рекорд высоты - 28.857 метров, который долго оставался непревзойденным, а в 1962 году и скорости - 2.337 км в час.

Но, несмотря на все очевидные достоинства, "девятка" слыла самолетом капризным и перманентно склонным ко всякого рода ЧП. Пилот "треуголки" всегда должен был помнить об огромном расходе горючего на форсажном режиме. На перехват у него в запасе было всего ничего: через 26 - 27 минут после взлета Су-9 должен был быть уже на земле, иначе - прыгай. Еще на стадии испытаний чудо-самолет не оставил шансов на жизнь летчикам-испытателям Новосибирского авиазавода В.Провещаеву и А.Дворянчикову. У обоих отказали двигатели, а попытка посадить Су-9 на вынужденную не удалась. Не вернулся из полета на Су-9 и известный летчик-испытатель Л.Кобищан. С немалыми потерями шло освоение перехватчика в войсках. Первой жертвой "девятки" в белорусском небе стал летчик 61-го истребительного полка, дислоцированного на аэродроме Барановичи, старший лейтенант Моргун. 8 марта 1960 года на взлете у него обрезало двигатель, а запаса высоты для катапультирования не хватило...

С 1962 года начал осваивать Су-9 в Мачулищах и военный летчик Александр Чурилин. И в том же году, прямо на его глазах, случился отказ у старшего лейтенанта Теодоровича. Взлет был в направлении Минска. Теодорович отвернул влево, в сторону Сеницы, и попытался сесть на колхозное поле. Увы... Взрыв - пламя поглотило и самолет, и летчика.

Четверг 30 мая 1963 года Александр Чурилин будет помнить до конца своих дней. В этот день он должен был перегнать самолет Су-9 в Барановичи. Но вместо него полетел его товарищ капитан Гена Сорокин. После взлета Сорокин начал отворачивать от Минска, но неожиданно у самолета "закусило" элероны, он перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6 метров...

После Сорокина на "треуголке" погиб замполит эскадрильи майор Олег Панасенко, следом - капитан Николай Бурчак. При посадке не попал на полосу и разбился сын известного летчика Героя Советского Союза Петра Клюева лейтенант Борис Клюев. Еще 4 летчика 201-го авиаполка сумели катапультироваться из Су-9 и остались живы.

Дважды были аварийные ситуации и у Чурилина. Но и в самых страшных снах он не мог увидеть то испытание, которое ему уготовила судьба.

Огненный вираж над Курасовщиной

20 июня 1972 года в 21 час 30 минут пара майора А.Чурилина была поднята на перехват цели, которая шла на расстоянии 300 км от аэродрома Мачулищи в районе Даугавпилса. Ведомым у Чурилина был опытный летчик майор Хохлов. Так как задание было серьезным, то вооружили Су-9 по полной программе: на каждом самолете были подвешены по две ракеты Р-2УС, управляемые по радиолучу, и еще по две Р-55 с тепловыми головками самонаведения. Керосином самолеты заправили также под завязку: по 3.780 литров плюс по два подвесных бака на 600 литров каждый. Полный взлетный вес каждого самолета потянул аж на 12 с половиной тонн. Обзор радиолокационного прицела РП-9УК у самолета Су-9 был всего 18 километров, поэтому перехват цели мог быть осуществлен только после сближения с ней.

На форсаже пара Чурилина стремительно понеслась по бетонке. Небо в тот день не было злым, и казалось, что все будет как обычно. Взлетали основным курсом - 337 градусов, то есть в сторону Минска. После взлета летчикам по инструкции полагалось отвернуть влево или вправо и обойти город. Су-9 майора Чурилина с бортовым номером "39" был довольно новым самолетом 13-й серии и какого-либо беспокойства у летчика не вызывал. За два дня до этого Чурилин перелетел на нем в Мачулищи из Красноводска, замечаний по работе систем самолета не было. Поэтому, когда уже на разбеге в правом и левом углах кабины самолета загорелись лампочки "Пожар", то первая промелькнувшая мысль была о ложном срабатывании. Продолжали расти скорость и высота. Уже промелькнули под крылом Колядичи... О горящих лампочках летчик доложил руководителю полетов на аэродроме штурману полка подполковнику Валентину Беднягину. И тут, перечеркивая все сомнения о пожаре, словно огни на новогодней елке, вспыхнули все 12 лампочек аварийного табло. Стало ясно: самолет действительно горит. О черном шлейфе дыма, тянущемся за чурилинским Су-9, доложил и ведомый - майор Хохлов. Мгновенно откликнулся РП Валентин Беднягин: "165-й (позывной Чурилина. - Прим. авт.), катапультируйся, немедленно катапультируйся!"

"165-й" (время шло на секунды) ответил кратко: "Подо мной город, не могу..." Внизу, под самолетом, уже мелькали дома Лошицы-2 и начинался Октябрьский район Минска. Если бы тогда, повинуясь приказу, он покинул самолет, 12 тонн металла с керосином и четырьмя боевыми ракетами рухнули бы прямо в центр города, на дома...

Высота была 600 метров, когда Чурилин начал отворачивать влево, в сторону Курасовщины, и уводить Су-9 от города. Самолет подчинился и, заложив глубокий вираж, огненной кометой понесся над постройками "Интеграла". Как вспоминает сегодня Александр Захарович, он отчетливо видел даже кирпичи у мелькавших под крылом самолета зданий. В этот отчаянный миг в мозгу (летчик есть летчик!) вдруг промелькнуло: "Нужно попробовать посадить самолет". Но отвернуть вправо, в сторону аэродрома, не удалось, и многотонная махина с топливом и ракетами на борту начала падать в сторону микрорайона Чижовка.

Последние постройки Курасовщины остались далеко позади. Впереди по курсу ясно виднелся пустырь, и самолет с большим креном падал именно на него... Пора! Чурилин поднял ручки катапультного кресла КС-3 - отстрелился фонарь кабины самолета, затем поджал скобы - и мощный пирозаряд с перегрузкой в 20 единиц вышвырнул его из кабины. Как потом станет известно, высота в тот момент была всего около 100 метров. Через 5 секунд самолет столкнулся с землей и взорвался.

Хронометраж полета краток: "Взлет - 21 час 30 минут, падение - 21 час 31 минута 47 секунд". Одна минута сорок семь секунд подвига...

Трехкупольная парашютная система спасения сработала штатно: успел выйти первый стабилизирующий парашютик, а затем второй стабилизирующий с "фартуком", который "вытряхнул" летчика из кресла и раскрыл основной парашют. Самолет упал рядом с дорогой, недалеко от деревни Корзюки. В столб огня и дыма, взметнувшегося над пожарищем, и падал на парашюте Чурилин. Попытался управлять парашютом, потянув за стропы... И все же удача в тот день была явно на его стороне. Ровно за 23 шага от огромного костра (потом подсчитали) Чурилин мягко, словно соскочив с трамвайной подножки, приземлился. Отцепил привязную систему и поспешил к полыхающим останкам самолета. Сердце колотилось: не зацепил ли кого? Оказалось, зацепил. В момент взрыва местный парнишка ехал по дороге на мопеде, и его сдуло ударной волной на кусты, росшие вдоль обочины. Мальчишка быстро пришел в себя и, когда подошел Чурилин, очумелыми от неожиданности глазами глядел то на летчика, то на горящие рядом обломки самолета.

Через много лет у Александра Захаровича Чурилина состоится неожиданная встреча. Пригласили его как-то выступить перед военнослужащими и рассказать об огненном вираже над Минском. Вдруг встает в зале розовощекий майор: "А я и есть тот самый паренек с дороги, не узнаете?" А в тот памятный вечер к месту падения сразу же стал сбегаться окрестный люд. Жители деревни видели в небе два парашюта (второй стабилизирующий с "фартуком" упал невдалеке), потому стихийно и начался активнейший поиск второго пилота. А Александр Захарович тем временем пешком потопал в сторону Чижовки - ловить такси, чтобы доехать до ближайшего телефона и сообщить в полк. За рулем первой попавшейся "Волги" с шашечками оказалась миловидная женщина, в салоне - два пассажира. Один из парней жил в соседней многоэтажке - к нему домой и поехали. Дозвониться до части летчику не удалось, сообщил о происшествии только в милицию.

Когда вернулся к месту падения самолета, большого пламени уже не было. Только хвост торчал из дымящегося пепелища. Рядом стоял грузовик из полка и осунувшийся, почерневший полковой командир - подполковник Юрий Иванович Колесов. Увидев живого и здорового Чурилина, не сдержался - заморгал, и по закопченным подполковничьим щекам потекли слезы...

После подвига

В те годы орденами не очень-то разбрасывались, но не наградить Чурилина за совершенный подвиг было бы верхом несправедливости. Активно поддержал инициативу о представлении Александра Захаровича к боевому ордену начальник истребительной авиации 2-й армии ПВО полковник Михаил Каснерик. Уж кто-кто, а он лично на себе испытал, что значит укротить аварийный Су-9. Еще в 1959 году, будучи заместителем начальника 148-го Центра подготовки и переучивания летного состава ПВО в Савостлейке, он падал на Су-9 с отказавшим двигателем. Попытался катапультироваться, и... притяг сработал, да не слетел фонарь кабины! Лишь чудом каким-то сел с не сработавшей катапультой...

В декабре 1972 года один из секретарей ЦК Компартии Белоруссии вручил майору Чурилину орден Красного Знамени. Но и тут постарались перестраховщики. Не хотелось, как видно, нервировать московское начальство и советский народ, поэтому Чурилина включили в один указ с летчиками-испытателями, награжденными за испытание и освоение новой техники. К тому времени Александр Захарович "испытывал" Су-9 уже 10 лет...

По состоянию здоровья мог Чурилин еще летать и летать, но на семейном совете решили - все, с него хватит. Не стоит больше испытывать судьбу. Третья это была у него авария. А в народе говорят: "Третий звонок уже прозвенел, а четвертого можно и не услышать". Списавшись с летной работы, Александр Захарович до 1979 года служил на командном пункте в штабе ВВС в Минске, а затем 15 лет отработал в политехническом институте.

По инициативе, как тогда говорили, трудовых и воинских коллективов попытались присвоить Чурилину звание "Почетный гражданин города Минска". Но тогдашний городской голова посчитал летчика то ли слишком молодым, то ли недостаточно заслуженным. Так что не сбылось. Александр Захарович вспоминает сегодня об этом с улыбкой и добавляет, что его фамилия и так увековечена. 19 лет он заходил на посадку на Мачулищанский аэродром над деревней Чуриловичи. Здравствует она и сейчас. И переименовывать в его честь ничего бы не пришлось.

На днях я встретился с Чурилиным. Александр Захарович и поныне человек бодрый и энергичный. Говорит живо, с характерным авиационным юморком. На "бога огня и дыма" не похож и больше смахивает на знаменитого комэска из фильма "В бой идут одни "старики". И глаза, небесные глаза настоящего пилота с особенной лукавинкой, искринкой... Ловлю себя на мысли, что такие мне уже доводилось видеть. У прославленных советских летчиков-асов, встречи с которыми подарила когда-то судьба: Ивана Никитовича Кожедуба, Арсения Васильевича Ворожейкина, Льва Кирилловича Щукина...

Александр Захарович нет-нет да и приходит на то место, где закончился его последний полет. Рядом проезжают городские автобусы, гудит моторами грузовиков Минская кольцевая дорога, на перекрестке возвышается бензоколонка. И уже ничто не напоминает о событиях того вечера 20 июня 1972 года.

Николай КАЧУК, фото Виктора ДРАЧЕВА

P.S. Судьба была благосклонна к Александру Захаровичу в небе, но к сожалению на земле она отвернулась от него. В марте 2004 года при переходе железнодорожных путей на станции Мачулищи он попал под проходящию электричку и погиб. Так по трагической случайности прервалась жизнь этого замечательного человека, настоящего Лётчика, гражданина своей страны. Навсегда Вы останетесь в памяти людей, которые Вас знали добрым, отзывчивым и весёлым человеком. Вечная Вам память и пусть земля будет Вам пухом.

Литература

Су-9 (Су-11)

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель – легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П.О.Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Су-9(“К”) – одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик – низкоплан, конструкция цельнометаллическая, сечение фюзеляжа – овал с зализами крыла, снабженного закрылками. Колеса шасси убирались в центроплан к оси самолета, носовое в фюзеляж. Кресло летчика – катапультируемое. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега – стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м – до 900 км/час. Вооружение – одна пушка Н-37 или две – НС-23, две НР-23, бомб – две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Продолжительность полета на экономичном режиме -1 час 40 мин., потолок – свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, с чуть большим размахом и площадью крыла, названный Су-11. Это был первый советский самолет с ТРД оригинальной отечественной конструкции. Конструкция самолета – как в Су-9, но с существенным различием в схеме – двигатели были подняты и размещены в крыле, для чего его лонжероны в этих местах изогнуты вверх дугой в обход двигателя. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км. Самолет был выпущен в 1947 году, испытания закончены в апреле 1948 г. В серии не строился из-за занятости заводов другими заказами, а также из-за дефектов двигателей Люльки, тогда еще не серийных. СУ-13 (КД) – как Су-11, но горизонтальное оперение стреловидное. Различия в летных качествах незначительные. Двигатели РД-500 с 1590 кгс тяги. Проект разрабатывался в 1947 г., самолет строился, но не был закончен и не испытывался.

Год первого полета – 1946
Экипаж – 1
Двигатель (количество) – РД-10 (2)
Мощность взлетная, кг – 900
Длина самолета, м – 10,55
Размах крыла самолета, м – 11,2
Площадь крыла, м.кв. – 22,2
Взлетный вес, кг – 6100
Максимальная скорость у земли, км/ч – 1047
Практический потолок, м – 12000
Дальность полета, км – 1200
Посадочная скорость, км/ч – 150
Длина разбега, м – 350
Полезная нагрузка, кг – 1634
Вооружение – 1хН-37, 2хН-23 (400 снарядов), бомбы

Су-9 «Сухой девятый» (по кодификации НАТО: Fishpot) - советский реактивный однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это Су-9Б - 68 красный,серийный номер c/n 0615308.
24 сентября 1959 года передан в ВВС СССР. Последний полёт совершил 15 сентября 1960 года в Монино (лётчик Гаров). Время налёта 30 часов 25 минут, совершил 52 полёта. В сентябре 1960 года передан в ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. 1 сентября 1969 года передан в музей ВВС в Монино.

Озабоченность разведывательными полетами U-2 над территорией СССР привело к форсированию работ по системам ПВО. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, получившим обозначение АЛ-7Ф-1 (изделие 31).
Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен наплыв (или зуб), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 года, рабочие чертежи передали опытному производству и в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 года в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки, на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7, министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин - пушек НР-30 взамен ракет.

Именно этим объяснялся очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 1950 годов. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: РУ-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С.Душкин) и СЗ-20, созданный в ОКБ-3 МОП (Министерство оборонной промышленности, главный конструктор Д.Д.Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.
Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 года. В принципе, было ясно, что для достижения больших скоростей нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе. Оптимальным был бы регулируемый заборник, обеспечивающий за счет системы косых скачков более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления. Но до сих пор конструкторы были связаны необходимостью размещения в носовой части фюзеляжа крупногабаритной РЛС, а теперь, поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую носовую часть с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу заборника С-1, т.е. осесимметричный, с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачкового) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел 2 основных положения - убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях - убирался.

Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, место в носовой части и подвижном конусе использовали для размещения контрольно-записывающей аппаратуры и центровочного груза. Разработчики ЖРД не укладывались в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен В.С.Ильюшин, а ведущим инженером по самолету - М.И.Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 года, но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября 1957 года самолет вывезли на аэродром, а 1 октября 1957 года был, наконец, получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября 1957 года будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября 1957 года он достиг высоты 21500 м, а еще через 3 дня - скорости в 2200 км/ч (М=2,06). О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.
Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах малого конуса, примененном на Т-43, и проработке размещения станции Алмаз в подвижном конусе большого диаметра. Вторая работа получила шифр Т-47.

Созданием самолетных РЛС в Советском Союзе официально тогда занималась только одна организация - маповский НИИ-17, внедривший к 1957 года в серию лишь два основных типа станций: Изумруд (РП-1 и ее модернизированный вариант РП-5 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и Сокол (РП-6 для Як-25М). К тому же, эти станции не подходили для перспективного перехватчика. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще одна организация -ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок сконструировали достаточно компактную станцию ЦД-30 (главный конструктор А.А.Колосов). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В результате 28 ноября 1957 года вышло очередное правительственное постановление, обязывавшее ОКБ-51 оснастить Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М.
16 апреля 1958 года вышло в свет новое постановление СМ СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались.

Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания - III квартал 1958 года. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на государственные испытания представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не 2, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 - прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 года. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения Лазурь (АРЛ-С) из комплекта системы Воздух-1. Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ систему вооружения К-51 (С-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели простейшую систему наведения по радиолучу. Пилоту после обнаружения цели на экране РЛС требовалось, управляя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем следовало перевести станцию в режим захвата и произвести пуск. Для поражения цели летчику было необходимо удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет обеспечивали атаку цели только в заднюю полусферу. Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для подвески и пуска ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.
Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43-2 и Т43-6, а в Новосибирске - Т43-3, Т43-4 и Т43-5. Самолет Т43-2 переделали из серийного ПТ-8 01-03, который поступил с завода 153 в начале февраля 1958 года. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный 01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне 1958 года В.М.Пронякин перегнал машину в Москву.

Летом 1958 года была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т43-1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны створки перепуска. В июле к испытаниям был подготовлен Т43-6, а в августе - Т43-4 и Т43-5. 30 августа 1958 года председатель ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике) П.В.Дементьев официально предъявил комплекс Т-3-51 на госиспытания.
Однако сразу начать испытания не удалось,ОКБ и двигателистам пришлось в течение почти 3 месяцев устранять выявленные при приемке машин недостатки. В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3. 20 октября 1958 года в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В.Провещаевым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.
Госиспытания начались 3 декабря 1958 года. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.С.Ильюшин, А.А.Кознов, Л.Г.Кобищан, Е.С.Соловьев, Н.М.Крылов и ГК НИИ ВВС: Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин, Л.Н.Фадеев, Б.М.Адрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М>1,8 и при наборе высоты более 15000 м и числах М>1,5. Для борьбы с этими явлениями с января 1959 года на всех проходивших испытания самолетах увеличили ход конуса с 215 до 230 мм и установили электромеханическую систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1 после успешного опробования ее на Т43-1. Эта система обеспечивала непрерывное управление положением конуса во всем диапазоне режимов полета. На дозвуковых скоростях он находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке -постепенно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Случаев помпажа воздухозаборника в ходе ГИ больше не наблюдалось.

20 июля 1959 года при выполнении облета Т43-6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. Летчик-испытатель Л.Г.Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Причина трагедии так и осталась невыясненной.
Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую после соответствующих доработок в августе 1959 года подключили к испытаниям с обозначением Т43-11. На втором этапе госиспытаний основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном, по мишеням типа МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т43-12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака 1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 года, и внедренные на ней изменения рекомендовали в серию.
Всего в ходе госиспытаний выполнили 407 полетов. 9 апреля 1960 года госиспытания комплекса перехвата в целом завершились подписанием госкомиссией соответствующего акта. Все основные параметры, заданные постановлениями правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20000 м, вероятность поражения составила 0,7-0,9, а максимальный радиус перехвата - 430 км (при заданном в 400 км).

В осенью 1960 года на базе Центра авиации войск ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего новый комплекс перехвата был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет - Су-9, РЛС - РП-9У, ракета - РС-2УС, а весь комплекс в целом Су-9-51. 9 июля 1961 года состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савостлейки.
В начале 1961 года был закрыт еще один важный вопрос: в ЛИИ провели в полном объеме испытания самолета на штопор. Программу выполнили летчики-испытатели С.Н.Анохин и А.А.Щербаков. Режим начинали на 12000 м. Памятуя о помпажах АЛ-7Ф-1, при вводе в штопор его, как правило, выключали и вновь запускали уже после вывода. Потеря высоты составляла около 2,5-3,5 км. По заключению испытателей, самолет мог войти в штопор лишь в результате грубой ошибки пилотирования или мог быть введен преднамеренно. Сам штопор имел неустойчивый характер, близкий к падению листом, с углами атаки около 45-50 градусов и угловой скоростью порядка 1,7 рад/с. Несколько позднее к штопорной программе подключились летчики ГК НИИ ВВС. В очередном полете 30 марта 1961 года, когда самолет пилотировал Фадеев, произошел помпаж, и после вывода двигатель не запустился. Летчик решил выполнить аварийную посадку на грунтовую полосу аэродрома ЛИИ. При пробеге самолет перевернулся, и Фадеев получил тяжелые повреждения позвоночника.

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет 02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 году освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. В течение 1959 года при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П.Круглов сажал самолет с невыпустившейся левой основной опорой шасси. 19 ноября 1959 года остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д.Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически - пилот погиб. В 1960 году во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т.Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.
В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 годы. Кроме того, производство самолета развернули на московском заводе 30 (ныне МАПО), где перехватчику Сухого присвоили собственный индекс изделие 10. С завода 153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 года москвичи собрали первые две предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на тридцатке было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 года. Всего на обоих предприятиях построили чуть более тысячи Су-9.
В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался. Несмотря на то, что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 года они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням.

В 1960-1961 годах на опытных Т43-2 и Т43-15 установили модифицированный вариант РЛС ЦД-30ТП, но серийные машины остались с ЦД-30. В 1963-1964 годах на двух Су-9 в качестве аварийного источника электроэнергии опробовали выдвижной в поток турбогенератор АТГ-2, размещенный в отсеке тормозного парашюта, который, в свою очередь, перенесли под обрез руля направления. Эта доработка на строевых машинах не выполнялась. На опытном Т43-17 прошел проверку новый комплект БРЭО, внедренный позднее на Су-11. В 1963 году на двух Су-9 провели испытания по базированию на грунтовые ВПП, и в результате летчики строевых частей получили конкретные рекомендации по работе с таких аэродромов. В конце 1960 годов весь парк Су-9 был оборудован системой автоматической регистрации параметров полета САРПП-12. Кроме того, на всех самолетах произвели замену ПВД-5 на унифицированный ПВД-18, дававший меньшую погрешность при определении высоты полета.
Много внимания уделялось развитию вооружения перехватчика. С начала 1961 года на Т43-5 и Т43-12 шли испытания подвески на законцовках крыла ракет К-13 с тепловыми ГСН. Однако строевые машины решили дооснастить ракетами К-55, представлявшими собой модификацию РС-2УС (К-5МС) с ГСН того же типа. Испытания по этой тематике из-за неотработанности ракеты сильно затянулись и завершились только в 1967 году. При принятии на вооружение К-55 получила официальное обозначение Р-55, а доработанный вариант РЛС - РП-9УК. В 1966-1967 годах на двух серийных самолетах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС. В конце 60-х -начале 70-х годов на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведенная в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали летчики С.А.Лаврентьев, В.В.Мигунов, В.К.Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

До конца 1960 годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Была установлена серия рекордов на самолетах типа Т-43 в 1959-1962 годах. Уже осенью Ильюшин на самолете Т43-1 начал тренировки по достижению динамического потолка, но в то время до установления рекордов дело так и не дошло, т.к. при выполнении очередного полета на высоте около 24 км разрушилось остекление фонаря, и Владимиру Сергеевичу пришлось пережить несколько весьма неприятных мгновений. До выяснения причин Сухой распорядился приостановить выполнение программы. Вскоре выяснилось, что ранее на самолете выполняли испытания по замеру нагрузок на фонаре, для чего он был дренирован, а после их окончания эти отверстия заделали...
Вновь к рекордной программе вернулись летом 1959 года. 14 июля после ряда тренировок на доработанном Т43-1 Ильюшин установил абсолютный рекорд высоты полета (на динамическом потолке), равный 28852 м. Для регистрации рекорда в ФАИ самолет назвали Т-431, условно обозначив двигатель как тип 31 (что вполне соответствовало истине, ведь именно так назывался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). После этого установление рекордов на Т43-1 на некоторое время отложили, а эстафету у ОКБ приняли военные. 28 мая 1960 году летчик ГК НИИ ВВС Б.М.Адрианов на серийном Су-9 установил мировой рекорд скорости в горизонтальном полете на базе 100 км -2092 км/ч. Для регистрации в ФАИ самолет был назван Т-405, что соответствовало его заводскому номеру (04-05), а двигатель условно назвали тип 13. Рекордные полеты на Т43-1 в ОКБ возобновили лишь в 1962 году. Самолет к тому времени серьезно доработали: на нем установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, максимально облегчили, сняв некоторые агрегаты оборудования и вооружения, а также убрали почти все выступавшие в поток патрубки обдува мотоотсека. В сентябре на самолете установили еще 2 рекорда: 4 сентября В.С.Ильюшин достиг высоты горизонтального полета 21170 м, а 25 сентября А.А. Кознов в полете по замкнутому маршруту протяженностью 500 км достиг средней скорости 2337 км/ч.

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием. Здесь сложилось воедино множество факторов. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, т.к. впервые в серию внедрялись, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения неприступности воздушных границ, поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в т.ч. ночью и в сложных метеоусловиях.
Летчики пересаживались на Су-9 с МиГ-15/17. Контраст по сравнению с дозвуковыми самолетами был огромный: обилие приборов в кабине, повышенные скорости взлета и посадки, сложные режимы набора высоты, необходимость работы с РЛС и автоматикой двигателя, а также большое число т.н. особых случаев полета (в авиации так называются ситуации при отказах тех или иных систем). Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже 2 класса), но в действительности осваивать самолет шли, в основном, молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого числа летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося на аэродроме Толмачево. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го ЦБПиПЛС в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще 3. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе 153 в Новосибирске и моторном заводе 45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савостлейке. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 года, когда с 30 завода начали поступать Су-9У.
В 1959 году освоение самолета проходило почти без происшествий, если не считать вынужденную посадку в Савостлейке заместителя начальника Центра п/п-ка М.К.Каснерика. В дальнейшем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября 1959 года, выполняя учебный перехват, по отказу РЛС летчик обнаружил отказ системы электропитания, прекратил выполнение задания и пошел на свой аэродром. Далее отказала автоматика двигателя, сильно упала тяга, самолет стал быстро снижаться, и лишь сброс ПТБ позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. После прекращения радиосвязи летчик попытался катапультироваться. Система притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, т.к. не сбросился фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в довольно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину!

До конца 1959 года с завода ушли 163 машины, из них более 150 - в строевые полки. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом.
Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей. Выяснилось также, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво работает при отрицательных температурах, что сильно затрудняло эксплуатацию машины в зимнее время. Довольно часто отмечались отказы оборудования как в полете, так и при наземных проверках, а доступ ко многим агрегатам был сильно затруднен. В первые годы эксплуатации часто можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в воздух поднимались всего 3-4, а остальные простаивали в связи с выявленными отказами оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации, ОКБ и новосибирский завод порой просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В результате, по согласованию с военными, был выработан порядок, согласно которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю.

Проблем с горючим в те времена не ощущалось, и годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения Су-9 нередко доходил до 150-200 часов. Строевые летчики положительно оценивали пилотажные свойства перехватчика.
Машина плотно сидела в воздухе во всем диапазоне скоростей и почти не имела особенностей в трансзвуковой зоне. Самолет обладал исключительными разгонными характеристиками, что лишний раз подчеркивало его назначение. Однако, по отзывам пилотов, Су-9 имел много характерных особенностей, которые создавали определенные проблемы, особенно в период освоения. К ним относились: очень быстрое нарастание скорости на взлете и разгоне после него, что кроме всего требовало своевременной уборки шасси, т.к. по существовавшему ограничению это было необходимо делать при скорости не более 600 км/ч; непривычно большой угол тангажа при наборе высоты; необычные звуковые эффекты при срабатывании лент перепуска воздуха; быстрое торможение самолета на больших скоростях при уменьшении оборотов; большие посадочные скорости и большие углы атаки. Без всякого сомнения, посадка на Су-9 являлась самым сложным элементом полета. Характерной ошибкой при этом было резкое перемещение РУД, в результате чего тяга могла стремительно упасть, и в наилучшем случае происходила посадка с большой вертикальной скоростью. Зная об этой особенности, равно как и о печальной статистике летных происшествий, многие пилоты заходили на посадку при скоростях даже выше предписанных в Инструкции летчику.
Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта 1960 года, когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился ст. л-т Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961-1963 годах. Основными причинами происшествий были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, отказ топливной аппаратуры двигателя, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушений правил эскплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического составов, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивно-производственных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, улучшенные насосы НП-26М, доработанные бустеры, новые катапультные кресла типа КС-3, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем...

Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320-450 км - в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430-600 км, что было уже приемлемо для ПВО. Курс боевой подготовки (КБП) для Су-9 предусматривал выполнение нескольких типовых задач перехвата. В качестве основных целей рассматривались высотные малоскоростные самолеты (типа U-2), средневысотные (типа В-47, В-52) и скоростные малоразмерные ЛА (типа крылатых ракет Хаунд Дог). Для каждой был разработан оптимальный вариант режимов перехвата и набора высоты, в качестве учебных целей использовались соответственно Як-25РВ, Ту-16 и Су-9, а при стрельбах на полигоне - мишени типа Ил-28М, МиГ-15М и Ла-17.
Перехват на Су-9 на средних высотах цели типа Ту-16 не представлял особого труда даже для летчика средней квалификации. Для работы по беспилотным сверхзвуковым целям отрабатывался довольно интересный способ стрельбы на отставании, когда перехватчик выводился в упрежденную точку по курсу цели, немного впереди и ниже ее, и осуществлял пуск ракет, когда последняя обгоняла его. Гораздо сложнее обстояло дело с перехватами малоскоростных целей на больших высотах. Для набора практического потолка летчику Су-9 следовало выдерживать т.н. базовый режим, при котором после достижения опорной высоты (не менее 10000 м) требовалось разогнать самолет до М=1,6, затем плавно перевести его в набор с выдерживанием постоянной приборной скорости 1100 км/ч, что по мере подъема на высоту приводило к росту числа М до 1,9. После этого набор высоты осуществлялся на больших углах тангажа, причем в конце режима допускалось падение числа М не менее 1,7, т.к. при меньшей скорости самолет на такой высоте удержаться просто не мог. Одновременно летчик по командам с земли должен был постоянно выполнять доворот на цель, а из-за слишком большой разницы скоростей перехватчика и цели ему приходилось действовать в условиях жесткого лимита времени.

Процесс замены Су-9 на новую матчасть начался с конца 1960 годов, когда на Ту-128 были перевооружены три полка 14-й армии ПВО (Новосибирск). Чуть позже в ряде полков Су-9 заменили на МиГ-25П и Су-15, при этом высвобождавшиеся машины передавались в остальные полки для восполнения естественной убыли. Со второй половины 1970 годов началось массовое списание Су-9 по ресурсу, при этом полки перевооружались на МиГ-23М. Это совпало с очередной реформой Войск ПВО, по которой большинство истребительных авиаполков из состава отдельных армий ПВО были переданы в ВВС соответствующих округов. Су-9 считался уже морально устаревшим, его решено было снять с вооружения, а за компанию пошел и более молодой Су-11. В 1981 году последние полки на Су-9 были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П. Оставшиеся Су-9 и Су-11 перегнали на базы хранения во Ржеве и Куйбышеве, где большинство из них благополучно догнило. Часть машин использовалась в качестве мишеней на полигонах, а часть - в качестве учебных пособий, в том числе в Иркутском ВАТУ, Даугавпилском (бывшем Двинском) ВАРТУ, в ШМАС в Солнцево (Москва) и т.д. В качестве музейных экспонатов остались лишь два Су-9: в Монино и на Ходынке (последний просто в ужасном состоянии) и один Су-11 в Монинском музее. Кроме того, один Су-9 стоит на территории НАПО им. В.П.Чкалова (как теперь официально называется завод 153), и просто неподдающееся подсчету число самолетов установлено в качестве памятников и сооружений прикладного назначения в бывших пионерлагерях.

Модификации:
Т-3 Первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф. 1956 год.
Т-43 Воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов. 1956-1957 годы.
Т-43-1 Вариант для установления рекорда высоты. 1959 год.
Т-43-5 (Т-405) Вариант для установления рекорда скорости. 1960 год.
У-43 Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом.
Т-47 Вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра. 1957 год.
Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1100 экземпляров.
Су-9Б истребитель-бомбардировщик.
Су-9У (Maiden по классификации НАТО) Двухместный учебный вариант, построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою.
Су-11 Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.

ЛТХ:
Модификация Су-9
Размах крыльев, м 8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м 18.06
Высота, м 4.82
Площадь крыла, кв.м 34.0
Масса, кг
пустого 7675
нормальная взлетная 11422
максимальная взлетная 12515
топлива 3100
Тип двигателя 1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале 1 х 6800
на форсаже 1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2230
у земли 1150
Практическая дальность, км
без ПТБ 1260
с ПТБ 1710
Максимальная скороподъемность, м/мин 12000
Практический потолок 20000
Экипаж, чел 1
Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
2 ПТБ

Фото 55.

Фото 121.

пРЩФ РТЙНЕОЕОЙС ОБ ВПЕЧЩИ УБНПМЕФБИ чтд Й цтд-ХУЛПТЙФЕМЕК Ч ЛПНВЙОБГЙЙ У РПТЫОЕЧЩНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ ЧЩСЧЙМ ОЕОБДЕЦОПУФШ Ч ТБВПФЕ Й УМПЦОПУФШ Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ ФБЛЙИ ХУФБОПЧПЛ, Б ФБЛЦЕ ЙИ РПМОХА ВЕУРЕТУРЕЛФЙЧОПУФШ ДМС НБУУПЧПЗП РТЙНЕОЕОЙС Ч БЧЙБГЙЙ.

оБЙВПМЕЕ ТЕБМШОЩН, ПФЧЕЮБЧЫЙН ФТЕВПЧБОЙСН ДБМШОЕКЫЕЗП ТПУФБ ЧЩУПФ Й УЛПТПУФЕК РПМЕФБ, УФБОПЧЙМУС ЗБЪПФХТВЙООЩК ДЧЙЗБФЕМШ (зфд). жПТНЙТПЧБОЙЕ ПВМЙЛБ зфд РТПЙУИПДЙМП ОБ ЖПОЕ ТБЪЧЙФЙС ДЧХИ ОБРТБЧМЕОЙК. рЕТЧПЕ ЙЪ ОЙИ - УПЪДБОЙЕ ФХТВПЧЙОФПЧПЗП ДЧЙЗБФЕМС (фчд), Ч ЛПФПТПН ЗБЪПЧБС ФХТВЙОБ ПУХЭЕУФЧМСМБ РТЙЧПД ЧПЪДХЫОПЗП ЧЙОФБ. дТХЗЙН ОБРТБЧМЕОЙЕН ТБЪЧЙФЙС зфд УФБМ ФХТВПТЕБЛФЙЧОЩК ДЧЙЗБФЕМШ (фтд), ФСЗБ ЛПФПТПЗП УПЪДБЧБМБУШ ЪБ УЮЕФ РТСНПК ТЕБЛГЙЙ ЗБЪПЧПК УФТХЙ.

пДОЙН ЙЪ РЕТЧЩИ Ч уПЧЕФУЛПН уПАЪЕ Л УПЪДБОЙА фтд РТЙУФХРЙМ б.н.мАМШЛБ - УПФТХДОЙЛ ЛБЖЕДТЩ ДЧЙЗБФЕМЕК иБТШЛПЧУЛПЗП БЧЙБГЙПООПЗП ЙОУФЙФХФБ. чНЕУФЕ УП УЧПЙНЙ УРПДЧЙЦОЙЛБНЙ ПО ТБЪТБВПФБМ Ч 1937 ЗПДХ РТПЕЛФ "тБЛЕФОПЗП ФХТВПДЧЙЗБФЕМС" тфд-1 У ФСЗПК Ч 500ЛЗУ. хЮЕОЩК уПЧЕФ ибй ОЕЧЩУПЛП ПГЕОЙМ РТПЕЛФ ОЕПВЩЮОПЗП ДЧЙЗБФЕМС, ОП ЧУЕ ЦЕ ТЕЛПНЕОДПЧБМ ОБРТБЧЙФШ БЧФПТБ У НБФЕТЙБМБНЙ РТПЕЛФБ Ч нПУЛЧХ.

тБВПФБ б.н.мАМШЛЙ ОБЫМБ РПДДЕТЦЛХ зхбр олпр ууут, ОП ОЕПВИПДЙНЩЕ ХУМПЧЙС ДМС ЕЕ ТЕБМЙЪБГЙЙ ОЕ ВЩМЙ УПЪДБОЩ, Й ФПМШЛП Ч ЛПОГЕ 1939 ЗПДБ, Ч УЧСЪЙ У ПТЗБОЙЪБГЙЕК улв-1 ОБ лЙТПЧУЛПН ЪБЧПДЕ Ч мЕОЙОЗТБДЕ, ДЕМП УДЧЙОХМПУШ У "НЕТФЧПК ФПЮЛЙ".

"мЕОЙОЗТБДУЛЙК" РЕТЙПД ДЕСФЕМШОПУФЙ б.н.мАМШЛЙ ВЩМ ПЮЕОШ РМПДПФЧПТОЩН, ОП ОЕРТПДПМЦЙФЕМШОЩН, РПНЕЫБМБ ОБЮБЧЫБСУС ЧПКОБ. рП ХЛБЪБОЙА ЪБНЕУФЙФЕМС ОБТЛПНБ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ ч.р.лХЪОЕГПЧБ ТБВПФЩ РП ТЕБЛФЙЧОПНХ ДЧЙЗБФЕМА ВЩМЙ ЪБЛПОУЕТЧЙТПЧБОЩ, Б ЛПОУФТХЛФПТУЛПЕ ВАТП ЬЧБЛХЙТПЧБОП ОБ хТБМ.

чЕУОПК 1942 ЗПДБ ТХЛПЧПДУФЧП ччу лб РПУФБЧЙМП РЕТЕД ОБТЛПНБФПН БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ ЧПРТПУ П ЧПЪПВОПЧМЕОЙЙ ТБВПФ РП фтд. ч УЧПЕН ПВТБЭЕОЙЙ Л б.й.ыБИХТЙОХ ЗЕОЕТБМ-РПМЛПЧОЙЛ БЧЙБГЙЙ р.ж.цЙЗБТЕЧ РЙУБМ:

"... дП 15 ЙАМС 1941 ЗПДБ УРЕГЙБМШОЩН ЛПОУФТХЛФПТУЛЙН ВАТП (улч-1) лЙТПЧУЛПЗП ЪБЧПДБ Ч мЕОЙОЗТБДЕ РТПЕЛФЙТПЧБМУС Й УФТПЙМУС ЗБЪПФХТВЙООЩК ТЕБЛФЙЧОЩК ДЧЙЗБФЕМШ ЙОЦЕОЕТБ мАМШЛЙ.

уПУФПСОЙЕ ТБВПФ РП УПЪДБОЙА чтд ЙОЦЕОЕТБ мАМШЛЙ Л 15.07.41З. ВЩМП УМЕДХАЭЙН.

уФЕОДПЧЩК ПВТБЪЕГ ЗБЪПФХТВЙООПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП ДЧЙЗБФЕМС (тд-1) НПЭОПУФША 1000М.У. ЙЪЗПФПЧМЕО ОБ 70%.

тБВПЮЙК РТПЕЛФ НПДЕТОЙЪЙТПЧБООПЗП тд-1 (нтд-1} НПЭОПУФША 1000М. У, РТЕДОБЪОБЮЕООПЗП ДМС МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК, РПМОПУФША ЪБЛПОЮЕО Й ВЩМ ЪБРХЭЕО Ч РТПЙЪЧПДУФЧП. чЩРПМОЕОП 20% ЧУЕЗП ПВЯЕНБ ТБВПФ РП ЬФПНХ РТПЕЛФХ.

рПМОПУФША ЪБЛПОЮЕО БОБМЙЪ УИЕНЩ Й ДБО ЬУЛЙЪОЩК РТПЕЛФ ЗБЪПФХТВЙООПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП ДЧЙЗБФЕМС тд-2 НПЭОПУФША 2500М.У.

рПУМЕ РТЕЛТБЭЕОЙС ТБВПФ РП УПЪДБОЙА тд ЧЕУШ ЙОЦЕОЕТОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙК УПУФБЧ улв-1 ВЩМ РЕТЕДБО Ч улв-2 лЙТПЧУЛПЗП ЪБЧПДБ, ЛПФПТПЕ Ч ОБУФПСЭЕЕ ЧТЕНС ОБИПДЙФУС Ч юЕМСВЙОУЛЕ ОБ юфъ.

йЪЗПФПЧМЕООЩЕ ДЕФБМЙ ТЕБЛФЙЧОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК тд-1 Й нтд-1, БЗТЕЗБФЩ ХУФБОПЧЛЙ, МБВПТБФПТОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ Й ТБВПЮЙЕ ЮЕТФЕЦЙ ПУФБМЙУШ Ч мЕОЙОЗТБДЕ ОБ лЙТПЧУЛПН ЪБЧПДЕ.

хЮЙФЩЧБС ЧБЦОПУФШ ТБВПФ РП ПЛПОЮБОЙА УФТПЙФЕМШУФЧБ Й ДПЧПДЛЙ ТЕБЛФЙЧОПЗП ДЧЙЗБФЕМС ЙОЦЕОЕТБ мАМШЛЙ, Б ФБЛЦЕ ОЕПВИПДЙНПУФШ ВЩУФТЕКЫЕЗП ЧОЕДТЕОЙС РПДПВОЩИ ТЕБЛФЙЧОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК Ч БЧЙБГЙА, РТПЫХ ЧЛМАЮЙФШ ЬФХ ТБВПФХ Ч ФЕНБФЙЛХ ТБВПФ ЪБЧПДБ 293, Б ЗТХРРХ ЙОЦЕОЕТБ мАМШЛЙ РЕТЕДБФШ ЪБЧПДХ Й ЙУРПМШЪПЧБФШ ЕЕ ДМС ПЛПОЮБОЙС ЬФПК ТБВПФЩ".

ч ОБЮБМЕ ЙАМС 1942 ЗПДБ ЗТХРРБ б.н.мАМШЛЙ ВЩМБ РЕТЕЧЕДЕОБ ОБ ЪБЧПД № 293 Ч плв ч.ж.вПМИПЧЙФЙОПЧБ. оП РТПЙЪЧПДУФЧЕООБС ВБЪБ ЪБЧПДБ, ПТЙЕОФЙТПЧБООБС ОБ УПЪДБОЙЕ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФПЧ, ОЕ НПЗМБ ПВЕУРЕЮЙФШ ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ ТСДБ УРЕГЙЖЙЮЕУЛЙИ ХЪМПЧ Й БЗТЕЗБФПЧ фтд, Ч ТЕЪХМШФБФЕ ЮЕЗП ТБВПФБ РП УПЪДБОЙА ДЧЙЗБФЕМС б.н.мАМШЛЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ПУФБОПЧЙМБУШ. рПУМЕДПЧБЧЫЙК Ч 1943 ЗПДХ РЕТЕЧПД ЗТХРРЩ Ч гйбн ФБЛЦЕ ОЕ ХУЛПТЙМ ФЕНРПЧ ТБВПФ РП фтд.

рП ТЕЫЕОЙА злп ууут ПФ 18 ЖЕЧТБМС 1944 ЗПДБ Ч УЙУФЕНЕ олбр ууут ВЩМ УПЪДБО УРЕГЙБМЙЪЙТПЧБООЩК ойй-1, ПВЯЕДЙОЙЧЫЙК ЧУЕ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ЛПММЕЛФЙЧЩ, ТБВПФБАЭЙЕ ОБД ТЕБЛФЙЧОЩНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ.

22 НБС 1944 ЗПДБ УПУФПСМПУШ РПУФБОПЧМЕОЙЕ РТБЧЙФЕМШУФЧБ "п УПЪДБОЙЙ БЧЙБГЙПООЩИ ТЕБЛФЙЧОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК", ПДЙО ЙЪ РХОЛФПЧ ЛПФПТПЗП РТЕДРЙУЩЧБМ ОБЮБМШОЙЛХ ойй-1 р.й.жЕДПТПЧХ Й ЛПОУФТХЛФПТХ б.н.мАМШЛЕ РПУФТПЙФШ ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩК ЗБЪПФХТВЙООЩК чтд УП УФБФЙЮЕУЛПК ФСЗПК 1250ЛЗУ Й РТЕДЯСЧЙФШ ЕЗП ОБ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙК Л 1 НБТФБ 1945 ЗПДБ. фБЛ ЛБЛ Ч ойй-1 РТПЙЪЧПДУФЧЕООПК ВБЪЩ ДМС УПЪДБОЙС фтд ОЕ ВЩМП, ТЕЫЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ ОБ ОЕВПМШЫПН НПУЛПЧУЛПН НЕИБОЙЮЕУЛПН ЪБЧПДЕ ЫФБНРПЧ Й РТЙУРПУПВМЕОЙК № 165 ТБЪЧЕТОХМЙ ПРЩФОП-ЛПОУФТХЛФПТУЛХА ВБЪХ РП ЙЪЗПФПЧМЕОЙА ТЕБЛФЙЧОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК. ч ОБЮБМЕ 1945 ЗПДБ ОБ ЬФПН РТЕДРТЙСФЙЙ ВЩМ ЙЪЗПФПЧМЕО РЕТЧЩК ЬЛЪЕНРМСТ ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОПЗП фтд у-18, УРТПЕЛФЙТПЧБООПЗП ЗТХРРПК б.н.мАМШЛЙ.

рТЕДЧБТЙФЕМШОЩЕ ЙЪЩУЛБОЙС РП ЙУФТЕВЙФЕМА У ДЧХНС фтд у-18, ОБЮБФЩЕ Ч плв р.п.уХИПЗП Ч ЙОЙГЙБФЙЧОПН РПТСДЛЕ, НПЦОП ПФОЕУФЙ ЛП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1944 ЗПДБ. ч ЛПОГЕ 1944 ЗПДБ ДБООБС ФЕНБ ВЩМБ ЧЛМАЮЕОБ Ч РТПЕЛФ ФЕНБФЙЮЕУЛПЗП РМБОБ ЪБЧПДБ № 289 олбр ОБ 1945 ЗПД, УП УТПЛПН ЧЩИПДБ НБЫЙОЩ Ч ДЕЛБВТЕ 1945 ЗПДБ.

ч ОБЮБМЕ 1945 ЗПДБ 7зх олбр ууут ХФЧЕТДЙМП РМБО I ЛЧБТФБМБ УП УТПЛПН ЪБЧЕТЫЕОЙС ТБВПФ РП ТЕБЛФЙЧОПНХ ЙУФТЕВЙФЕМА Л 1 НБТФБ 1946 ЗПДБ, ОП ЧП II Й III ЛЧБТФБМБИ ФЕНБ ВЩМБ ЙУЛМАЮЕОБ ЙЪ РМБОБ, Й ТБВПФБ РП ОЕК ПРСФШ РЕТЕЫМБ Ч ТБЪТСД ЙОЙГЙБФЙЧОЩИ. л ФПНХ ЦЕ, ПФУХФУФЧЙЕ МЕФОПЗП ПВТБЪГБ ДЧЙЗБФЕМС у-18 ЧЩОХДЙМП РТПЕЛФЙТПЧЭЙЛПЧ ЙУРПМШЪПЧБФШ ФТПЖЕКОЩК ДЧЙЗБФЕМШ Jumo-004.

ч ПЛФСВТЕ 1945 ЗПДБ ЬУЛЙЪОЩК РТПЕЛФ УБНПМЕФБ У ДЧХНС фтд Jumo-004, РПМХЮЙЧЫЙК Ч плв ЫЙЖТ "м", ВЩМ ХФЧЕТЦДЕО 7зх олбр ууут, Б Ч УЕТЕДЙОЕ ДЕЛБВТС - ЗМБЧОЩН ЙОЦЕОЕТПН ччу лб.

уПЗМБУОП ЬУЛЙЪОПНХ РТПЕЛФХ, УБНПМЕФ РТЕДОБЪОБЮБМУС ДМС ЧЕДЕОЙС БЛФЙЧОПЗП ЧПЪДХЫОПЗП ВПС У ЙУФТЕВЙФЕМСНЙ Й ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБНЙ РТПФЙЧОЙЛБ Ч РТЙЖТПОФПЧПК ЪПОЕ Й РТЕДУФБЧМСМ УПВПК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК УТЕДОЕРМБО У ФТЕИЛПМЕУОЩН ХВЙТБАЭЙНУС Ч РПМЕФЕ ЫБУУЙ. дЧХИМПОЦЕТПООПЕ ЛТЩМП ЙНЕМП Ч РМБОЕ ФТБРЕГЙЕЧЙДОХА ЖПТНХ. жАЪЕМСЦ РПМХНПОПЛПЛПЧПК ЛПОУФТХЛГЙЙ, ПЧБМШОПЗП УЕЮЕОЙС У ХЫЙТЕООПК ОЙЦОЕК ЮБУФША, ВЩМ ЧЩРПМОЕО ВЕЪ ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛЙИ ТБЪЯЕНПЧ. ч ЕЗП ОПУПЧПК ЮБУФЙ ТБУРПМБЗБМЙУШ ПФУЕЛЙ ЧППТХЦЕОЙС Й РЕТЕДОСС ПРПТБ ЫБУУЙ. уРЕТЕДЙ Й УЪБДЙ ЛБВЙОЩ МЕФЮЙЛБ ТБЪНЕЭБМЙУШ ЛПОФЕКОЕТЩ РПД НСЗЛЙЕ ФПРМЙЧОЩЕ ВБЛЙ, ПВЭЕК ЕНЛПУФША 2300М. нЕЦДХ ВБЛБНЙ, РПД РПМПН ЛБВЙОЩ МЕФЮЙЛБ, ОБИПДЙМУС ПФУЕЛ ХВПТЛЙ ПУОПЧОЩИ УФПЕЛ ЫБУУЙ, ЛПМЕУБ ЛПФПТЩИ Ч ХВТБООПН РПМПЦЕОЙЙ ТБУРПМБЗБМЙУШ ПДОП ЪБ ДТХЗЙН РП ПУЙ УЙННЕФТЙЙ ЖАЪЕМСЦБ.

иЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ - ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛПЕ. хРТБЧМЕОЙЕ ТХМСНЙ Й ЬМЕТПОБНЙ - ЦЕУФЛПЕ, ФТЙННЕТБНЙ - ФТПУПЧПЕ, ЪБЛТЩМЛБНЙ - ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛПЕ. дМС ЪБЭЙФЩ МЕФЮЙЛБ РТЕДХУНБФТЙЧБМПУШ ВТПОЙТПЧБОЙЕ, УРЕТЕДЙ - ВТПОЕРМЙФПК ФПМЭЙОПК 12НН, ТБУРПМПЦЕООПК РЕТЕД ВБЛПН Й ВТПОЕУФЕЛМПН ФПМЭЙОПК 64НН, УЪБДЙ - ВТПОЕУРЙОЛПК ФПМЭЙОПК 10НН Й ВТПОЕУФЕЛМПН ФПМЭЙОПК 50НН. чППТХЦЕОЙЕ УПУФПСМП ЙЪ РХЫЛЙ ЛБМЙВТБ 37НН У ВПЕЪБРБУПН 45 УОБТСДПЧ Й ДЧХИ РХЫЕЛ ЛБМЙВТБ 20НН У УХННБТОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН 300 РБФТПОПЧ.

ч ЧЩЧПДБИ ЪБЛМАЮЕОЙС РП ЬУЛЙЪОПНХ РТПЕЛФХ ХЛБЪЩЧБМПУШ, ЮФП РТПЕЛФ "... РТЕДУФБЧМСЕФ ЙОФЕТЕУ ДМС ччу лб ЛБЛ Ч ПФОПЫЕОЙЙ МЕФОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙИ ДБООЩИ, ФБЛ Й Ч ПФОПЫЕОЙЙ ЛПОУФТХЛГЙЙ.

МЕФОП-ФБЛФЙЮЕУЛЙЕ ДБООЩЕ... ВХДХФ ОЕУЛПМШЛП МХЮЫЕ МЕФОП-ФБЛФЙЮЕУЛЙИ ДБООЩИ ПДОПФЙРОПЗП ОЕНЕГЛПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП УБНПМЕФБ нЕ-262...".

ч ФП ЦЕ ЧТЕНС, ДП РТЕДЯСЧМЕОЙС НБЛЕФБ, ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ РТЕДМБЗБМПУШ ЧОЕУФЙ ЙЪНЕОЕОЙС Ч УИЕНХ ВТПОЙТПЧБОЙС, Ч ХУФБОПЧЛХ ЧППТХЦЕОЙС, Ч ФПРМЙЧОХА УЙУФЕНХ Й Ч УРЕГПВПТХДПЧБОЙЕ, УПЗМБУОП ЪБНЕЮБОЙСН, ПФНЕЮЕООЩН Ч ЪБЛМАЮЕОЙЙ, Б ЛТПНЕ ФПЗП - РТПТБВПФБФШ ХУФБОПЧЛХ ОБ УБНПМЕФЕ ХУЛПТЙФЕМЕК ЧЪМЕФБ Й ТБЪТБВПФБФШ ЛПОУФТХЛГЙА ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОЩ.

рТЙ ХФЧЕТЦДЕОЙЙ ЪБЛМАЮЕОЙС ЗМБЧОЩК ЙОЦЕОЕТ ччу лб ЗЕОЕТБМ-РПМЛПЧОЙЛ йбу б.л.тЕРЙО ПФНЕФЙМ, ЮФП "иБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ УБНПМЕФБ, ЪБРТПЕЛФЙТПЧБООПЗП Ч ЬУЛЙЪОПН РТПЕЛФЕ, ОЙЪЛЙ ДМС УБНПМЕФПЧ УЕТЙКОПК РПУФТПКЛЙ 1947З. оЕПВИПДЙНП РПЧЩУЙФШ Vmax ДП 900 ЛН/Ю Й ТЕБМЙЪПЧБФШ ПУФБМШОЩЕ ЪБНЕЮБОЙС РП РТПЕЛФХ, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН РТПЕЛФ, ЗЕТНЕФ. ЛБВЙОЩ. лПОУФТХЛГЙС ЙУФТЕВЙФЕМС ДПМЦОБ РПЪЧПМСФШ ХУФБОПЧЛХ ДЧЙЗБФЕМЕК анп У ФСЗПК ДП 1200 ЛЗ".

л 1 СОЧБТС 1946 ЗПДБ ЧУЕ ЮЕТФЕЦЙ РП НБЛЕФХ ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ГЕИБН, Б ЗПФПЧОПУФШ ТБВПЮЕЗП РТПЕЛФБ УПУФБЧЙМБ 25%.

л НПНЕОФХ РТЕДЯСЧМЕОЙС НБЛЕФБ ЗПУЛПНЙУУЙЙ РТПЕЛФЙТПЧЭЙЛЙ ЧОЕУМЙ ЙЪНЕОЕОЙС Ч ЛПОУФТХЛГЙА ЛТЩМБ Й ЖАЪЕМСЦБ, ХУЙМЙМЙ ВТПОЙТПЧБОЙЕ ЛБВЙОЩ, РТЕДХУНПФТЕМЙ ХУФБОПЧЛХ ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЧППТХЦЕОЙС.

7 ЖЕЧТБМС 1946 ЗПДБ ЗПУХДБТУФЧЕООБС НБЛЕФОБС ЛПНЙУУЙС ТБУУНПФТЕМБ РТЕДЯСЧМЕООЩК НБЛЕФ, ЛПФПТЩК У ОЕЛПФПТЩНЙ ЪБНЕЮБОЙСНЙ 16 ЖЕЧТБМС ВЩМ ХФЧЕТЦДЕО ЛПНБОДХАЭЙН ччу лб НБТЫБМПН БЧЙБГЙЙ б.б.оПЧЙЛПЧЩН.

26 ЖЕЧТБМС 1946 ЗПДБ уол ууут УЧПЙН РПУФБОПЧМЕОЙЕН ХФЧЕТДЙМ РМБО ПРЩФОПЗП УБНПМЕФПУФТПЕОЙС ОБ 1946-47 ЗПДЩ. ьФП РПУФБОПЧМЕОЙЕ Й РТЙЛБЪ олбр ПФ 27 НБТФБ 1946 ЗПДБ ПВСЪБМЙ ЗМБЧОПЗП ЛПОУФТХЛФПТБ Й ДЙТЕЛФПТБ ЪБЧПДБ № 134 р.п.уХИПЗП, ОБТСДХ У ДТХЗЙНЙ УБНПМЕФБНЙ, "... УРТПЕЛФЙТПЧБФШ Й РПУФТПЙФШ ПДОПНЕУФОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ У ДЧХНС анп-004, УП УМЕДХАЭЙНЙ ДБООЩНЙ:

НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ Х ЪЕНМЙ - 850 ЛН/Ю

НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ ОБ ЧЩУПФЕ 3000 Н - 880 ЛН/Ю

ДБМШОПУФШ РПМЕФБ: ОБ НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ - 880 ЛН

РТЙ ЬФПН РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ - 60 НЙО

ОБ 0,8 НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ - 1000 ЛН

РТЙ ЬФПН РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ - 85,5 НЙО.

ЧТЕНС РПДЯЕНБ ОБ 5000 Н - 5,7 НЙО

РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ - 12500 Н

ЧППТХЦЕОЙЕ: 1 РХЫЛБ ЛБМЙВТБ 37 НН, 2 РХЫЛЙ ЛБМЙВТБ 23 НН.

уБНПМЕФ РПУФТПЙФШ Ч 2-И ЬЛЪЕНРМСТБИ Й РТЕДЯСЧЙФШ РЕТЧЩК ЬЛЪЕНРМСТ ОБ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС 1 ОПСВТС 1946 З...".

ч РТПГЕУУЕ РТПЕЛФЙТПЧБОЙС Й РПУФТПКЛЙ ПРЩФОПЗП ЬЛЪЕНРМСТБ УБНПМЕФБ, РПМХЮЙЧЫЕЗП ЪБЧПДУЛПК ЫЙЖТ "л" Й ПВПЪОБЮЕОЙЕ уХ-9 , Ч ЕЗП ЛПОУФТХЛГЙА ЧОЕУМЙ ТСД ЙЪНЕОЕОЙК, Ч ПУОПЧОПН ЛПУОХЧЫЙИУС РМБОЕТБ УБНПМЕФБ, ЫБУУЙ Й ПВПТХДПЧБОЙС, Б ЧЪБНЕО ФТПЖЕКОЩИ ОЕНЕГЛЙИ ДЧЙЗБФЕМЕК Jumo-004 ХУФБОПЧЙМЙ ЙИ ПФЕЮЕУФЧЕООЩЕ БОБМПЗЙ - тд-10.

оЕЛПФПТЩЕ УМПЦОПУФЙ ЧПЪОЙЛМЙ Ч УЧСЪЙ У ПФУХФУФЧЙЕН Ч гбзй ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩИ НБФЕТЙБМПЧ РП ОПЧЩН УЛПТПУФОЩН РТПЖЙМСН, Ч ТЕЪХМШФБФЕ ТЕЛПНЕОДБГЙЙ РП ОЙН ДБЧБМЙУШ РП НЕТЕ ПЛПОЮБОЙС ФЕИ ЙМЙ ЙОЩИ ТБУЮЕФПЧ Й ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ, РПДЧЕТЗБС УПНОЕОЙА ДБООЩЕ, РПМПЦЕООЩЕ Ч ПУОПЧХ ВПМЕЕ ТБООЙИ ТЕЛПНЕОДБГЙК. ч ЙФПЗЕ Ч РТПГЕУУЕ РТПЕЛФЙТПЧБОЙС ФТЙЦДЩ ЙЪНЕОСМЙУШ ЮЕТФЕЦЙ ЛТЩМБ. лТПНЕ ФПЗП, ТБВПФБ, РТПЧПДЙНБС РП УБНПМЕФХ "л", УПЧРБМБ У РПМХЮЕОЙЕН ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ЪБДБОЙС ОБ РТПЕЛФЙТПЧБОЙЕ Й РПУФТПКЛХ ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ хфв-2.

оЕУНПФТС ОБ ЧУЕ ФТХДОПУФЙ, УВПТЛБ УБНПМЕФБ ЪБЧЕТЫЙМБУШ 18 УЕОФСВТС, Б 5 ПЛФСВТС ПО ВЩМ РЕТЕЧЕЪЕО ОБ БЬТПДТПН мйй нбр ДМС РТПЧЕДЕОЙС ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК. ч УНЕЫБООХА ВТЙЗБДХ ЙУРЩФБФЕМЕК ЧИПДЙМЙ ПФ мйй: МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ з.н.ыЙСОПЧ, ЧЕДХЭЙК ЙОЦЕОЕТ РП МЕФОЩН ЙУРЩФБОЙСН у.у.жБММЕТ Й ВПТФНЕИБОЙЛ в.у.вБВЙОПЧ, Б ПФ ЪБЧПДБ № 134: ЧЕДХЭЙК ЙОЦЕОЕТ РП МЕФОЩН ЙУРЩФБОЙСН н.й. ъХЕЧ, ВПТФНЕИБОЙЛ р.ж.уБНУПОПЧ, НПФПТЙУФЩ н.о.еТЕНЙО Й й.у.йЕЧМЕЧ.

ч ЛПОГЕ ПЛФСВТС з.н.ыЙСОПЧ ЧЩРПМОЙМ ТХМЕЦЛЙ Й РПДМЕФЩ. йЪ-ЪБ ОЕВМБЗПРТЙСФОПК РПЗПДЩ РЕТЧЩК ЧЩМЕФ УБНПМЕФБ уХ-9 ДМЙФЕМШОПЕ ЧТЕНС ПФЛМБДЩЧБМУС Й УПУФПСМУС МЙЫШ 13 ОПСВТС 1946 ЗПДБ.

оБЮБЧЫЙЕУС МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ФПТНПЪЙМЙУШ ЮБУФЩНЙ ПФЛБЪБНЙ ДЧЙЗБФЕМЕК, ДПЧПДЛБНЙ ЫБУУЙ, ЗЙДТПУЙУФЕНЩ Й РМПИПК РПЗПДПК. лТПНЕ ФПЗП, РЕТЧЩЕ РПМЕФЩ ЧЩСЧЙМЙ ОЕРПМБДЛЙ Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС ЬМЕТПОБНЙ - ФБЛ ОБЪЩЧБЕНПЕ "ЪБФЙТБОЙЕ", РПСЧМСАЭЕЕУС ОБ УЛПТПУФСИ ВПМЕЕ 480 ЛН/Ю. рПОБЮБМХ ЙУРЩФБФЕМЙ УЧСЪБМЙ ЬФП СЧМЕОЙЕ У ВПМШЫЙН ФТЕОЙЕН Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС, Й ОБ УБНПМЕФЕ ХУФБОПЧЙМЙ ДЙОБНПНЕФТЙЮЕУЛХА ТХЮЛХ ХРТБЧМЕОЙС, ОП МЙЫШ РПУМЕ ХНЕОШЫЕОЙС ХУЙМЙК ПФ ФТЕОЙС У 2ЛЗ ДП 0,3ЛЗ ВЩМБ ЧЩСЧМЕОБ НЕУФОБС РЕТЕЛПНРЕОУБГЙС ЬМЕТПОПЧ. нОПЗПЮЙУМЕООЩЕ РЕТЕДЕМЛЙ ЬМЕТПОПЧ (ЙЪНЕОЕОЙЕ ЖПТНЩ ОПУЛПЧ, ХНЕОШЫЕОЙЕ БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ЛПНРЕОУБГЙЙ Й ДТ.) ОЕ ДБЧБМЙ РПМПЦЙФЕМШОПЗП ТЕЪХМШФБФБ, ФБЛ ЛБЛ МЙВП ПФПДЧЙЗБМЙ СЧМЕОЙЕ РЕТЕЛПНРЕОУБГЙЙ ОБ ВПМШЫЙЕ УЛПТПУФЙ, МЙВП ЮТЕЪНЕТОП ХЧЕМЙЮЙЧБМЙ ОБЗТХЪЛХ ОБ ТХЮЛЕ ХРТБЧМЕОЙС. рТПВМЕНБ ВЩМБ ТЕЫЕОБ РХФЕН ХУФБОПЧЛЙ 4НН ХЗПМЛПЧ ЧДПМШ ЧЕТИОЕК Й ОЙЦОЕК РПЧЕТИОПУФЙ ЬМЕТПОПЧ. рТЙ ЬФПН ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ТЕЪХМШФБФЩ ТБВПФ РП ЙЪХЮЕОЙА ЖЙЪЙЮЕУЛПК ЛБТФЙОЩ ПВФЕЛБОЙС ЪБДОЕК ЛТПНЛЙ РТПЖЙМС У ТБУРПМПЦЕООЩНЙ ОБ ОЕК НБМЩНЙ ОБДУФТПКЛБНЙ, РТПЧПДЙНЩИ Ч гбзй РПД ТХЛПЧПДУФЧПН з.р.уЧЙЭЕЧБ.

чЩРПМОЕОЙЕ РТПЗТБННЩ ЙУРЩФБОЙК ЪБФСЗЙЧБМПУШ. хЮЙФЩЧБС УМПЦЙЧЫЙЕУС ПВУФПСФЕМШУФЧБ, р.п.уХИПК Ч ОБЮБМЕ ЖЕЧТБМС 1947 ЗПДБ ПВТБФЙМУС Л ТХЛПЧПДУФЧХ ччу У РТПУШВПК ПЛБЪБФШ УПДЕКУФЧЙЕ Ч ЙЪЗПФПЧМЕОЙЙ НБМПК УЕТЙЙ (3-5) УБНПМЕФПЧ "л", ЛПФПТЩЕ НПЗМЙ ХУЛПТЙФШ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС, Б ЛТПНЕ ФПЗП, РТЙОСФШ ХЮБУФЙЕ Ч ЧПЪДХЫОПН РБТБДЕ 1 нБС 1947 ЗПДБ. ч ПФМЙЮЙЕ ПФ зМБЧЛПНБ ччу НБТЫБМБ БЧЙБГЙЙ л.б.чЕТЫЙОЙОБ, РПДДЕТЦБЧЫЕЗП ДБООПЕ РТЕДМПЦЕОЙЕ, НЙОЙУФТ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ н.ч.иТХОЙЮЕЧ УЮЕМ ЕЗП РТЕЦДЕЧТЕНЕООЩН. нЕЦДХ ФЕН ЙУРЩФБОЙС уХ-9 РТПДПМЦБМЙУШ.

ч ОБЮБМЕ НБС РТЙ ДПУФЙЦЕОЙЙ РТЙВПТОПК УЛПТПУФЙ 830 ЛН/Ю (н=0,72) ОБ ЧЩУПФЕ 5000 Н ЧЩСЧЙМЙУШ ОПЧЩЕ "ОЕРТЙСФОПУФЙ" - РПРЕТЕЮОПЕ ТБУЛБЮЙЧБОЙЕ УБНПМЕФБ Й ОЕДПУФБФПЮОБС РХФЕЧБС ХУФПКЮЙЧПУФШ. дМС ХУФТБОЕОЙС РПРЕТЕЮОПЗП ТБУЛБЮЙЧБОЙС ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ РТЙОСМ ТЕЫЕОЙЕ ЙЪНЕОЙФШ ЖПТНХ ЪБМЙЪПЧ НЕЦДХ ЛТЩМПН Й ЪБДОЕК ЮБУФША НПФПЗПОДПМ, Б ДМС РПЧЩЫЕОЙС РХФЕЧПК ХУФПКЮЙЧПУФЙ УБНПМЕФБ - ХЧЕМЙЮЙФШ РМПЭБДШ ЧЕТФЙЛБМШОПЗП ПРЕТЕОЙС. хЛБЪБООЩЕ ТБВПФЩ ВЩМЙ ЪБЧЕТЫЕОЩ Л ОБЮБМХ ЙАОС, Б РПУМЕДХАЭЙЕ РПМЕФЩ РПДФЧЕТДЙМЙ РТБЧЙМШОПУФШ ТЕЫЕОЙС.

лБЛ ЙЪЧЕУФОП, У ХЧЕМЙЮЕОЙЕН УЛПТПУФЕК Й ЧЩУПФ РПМЕФБ ЧПЪОЙЛБАФ РТПВМЕНЩ, УЧСЪБООЩЕ УП УРБУЕОЙЕН ЬЛЙРБЦБ Ч БЧБТЙКОЩИ УЙФХБГЙСИ, ТЕЫЙФШ ЛПФПТЩЕ НПЦОП ФПМШЛП РТЙОСФЙЕН УРЕГЙБМШОЩИ НЕТ. йНЕООП РПЬФПНХ 25 СОЧБТС 1946 ЗПДБ ВЩМ ЙЪДБО РТЙЛБЪ олбр "п НЕТПРТЙСФЙСИ РП ПВЕУРЕЮЕОЙА УПИТБОЕОЙС ЦЙЪОЙ ЬЛЙРБЦЕК УБНПМЕФПЧ РТЙ БЧБТЙСИ УЛПТПУФОЩИ УБНПМЕФПЧ", ПВСЪБЧЫЙК ЧУЕИ ЗМБЧОЩИ ЛПОУФТХЛФПТПЧ "... ХУФБОБЧМЙЧБФШ ОБ ОПЧЩИ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФБИ, ПВМБДБАЭЙИ НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФША УЧЩЫЕ 700 ЛН/Ю, ЧЩВТБУЩЧБАЭЙЕУС УЙДЕОЙС РП ФЙРХ УЙДЕОЙК УБНПМЕФПЧ оЕ-162 Й оЕ-219...". тЕБМЙЪХС ДБООПЕ ХЛБЪБОЙЕ, УРЕГЙБМЙУФЩ плв р.п.уХИПЗП, ЧЪСЧ ЪБ ПУОПЧХ ЛБФБРХМШФЙТХЕНПЕ ЛТЕУМП УБНПМЕФБ оЕ-162, ДПТБВПФБМЙ ЕЗП ЛПОУФТХЛГЙА, ХУФБОПЧЙЧ ОБ ФЕМЕУЛПРЙЮЕУЛХА ФЕМЕЦЛХ, ЛПФПТБС ХЧЕМЙЮЙМБ ОБРТБЧМЕООЩК ИПД ЛТЕУМБ Ч РТЕДЕМБИ ЛБВЙОЩ Й ФЕН УБНЩН УОЙЪЙМБ РЕТЕЗТХЪЛЙ, ДЕКУФЧХАЭЙЕ ОБ МЕФЮЙЛБ РТЙ ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙЙ. рП РТЕДЧБТЙФЕМШОЩН ТБУЮЕФБН, ДПТБВПФБООПЕ ЛТЕУМП, Ч УТБЧОЕОЙЙ У ЙУИПДОЩН ПВТБЪГПН, ОБ 30% РПЧЩЫБМП УЛПТПУФШ ВЕЪПРБУОПЗП ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙС. чУЕ ТБВПФЩ РП НПДЕТОЙЪБГЙЙ ЛТЕУМБ ПУХЭЕУФЧМСМЙУШ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН б.н.тПДОСОУЛПЗП Й ВЩМЙ ЪБЧЕТЫЕОЩ Л ЛПОГХ 1946 ЗПДБ.

йУРЩФБОЙС ЛТЕУМБ РТПЧПДЙМЙУШ.УПЧНЕУФОП У мйй нбр ОБ ЖАЪЕМСЦЕ УБНПМЕФБ уХ-9, РТЕДОБЪОБЮЕООПН ДМС УФБФЙУРЩФБОЙК. рТЙ РПНПЭЙ МЕВЕДЛЙ РТПЧЕТЙМЙ ВЕЪПРБУОПУФШ ЧЩИПДБ ЛТЕУМБ У РЙМПФПН, ПДЕФЩН Ч ЪЙНОЕЕ ПВНХОДЙТПЧБОЙЕ, РТПЙЪЧЕМЙ ОБЪЕНОЩЕ ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙС НБОЕЛЕОБ УП УЯЕНЛПК РТПГЕУУБ ОБ ЛЙОПЛБНЕТЩ. ъБЛМАЮЕОЙЕ мйй нбр РПДФЧЕТДЙМП ОБДЕЦОПУФШ Й ВЕЪПРБУОПУФШ ЛТЕУМБ Й РПЪЧПМЙМП ХУФБОПЧЙФШ ЕЗП ОБ ПРЩФОЩК УБНПМЕФ. хУФБОПЧЛБ ЛТЕУМБ ВЩМБ ПУХЭЕУФЧМЕОБ Ч ЛПОГЕ НБТФБ 1947 ЗПДБ, Б Ч УЕТЕДЙОЕ БРТЕМС ДМС ПВЕУРЕЮЕОЙС ВЕЪПРБУОПУФЙ РПМЕФБ ТБУЫЙТЙМЙ ЛБВЙОХ Й ЪБНЕОЙМЙ ПФЛЙДОХА ЮБУФШ ЖПОБТС.

йЪ-ЪБ ДПЧПДПЛ Й ДПТБВПФПЛ ЪБЧПДУЛЙЕ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ЪБФСОХМЙУШ ДП 25 ЙАМС, Й ЧНЕУФП РТЕДХУНПФТЕООЩИ РМБОПН 14 РПМЕФПЧ РТЙЫМПУШ ЧЩРПМОЙФШ 60 РПМЕФПЧ. оБ ЪБЧЕТЫБАЭЕН ЬФБРЕ ЙУРЩФБОЙК Л ОЙН РПДЛМАЮЙМЙ МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС мйй нбр у.о. бОПИЙОБ (9 РПМЕФПЧ), Б ДМС ФТЕОЙТПЧЛЙ Л РБТБДХ - МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС зл ойй ччу б.з.лПЮЕФЛПЧБ (7 РПМЕФПЧ).

ч ГЕМПН ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС РПДФЧЕТДЙМЙ МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ, ЪБДБООЩЕ РПУФБОПЧМЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ.

18 БЧЗХУФБ 1947 ЗПДБ УБНПМЕФ уХ-9 РЕТЕДБМЙ Ч зл ойй ччу ДМС РТПЧЕДЕОЙС ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК. чЕДХЭЙН МЕФЮЙЛПН-ЙУРЩФБФЕМЕН ВЩМ ОБЪОБЮЕО б.з.лПЮЕФЛПЧ, Б ЧЕДХЭЙН ЙОЦЕОЕТПН - й.з.тБВЛЙО.

ч РТПГЕУУЕ ЗПУЙУРЩФБОЙК ОБ УБНПМЕФЕ ПФТБВБФЩЧБМЙУШ ЧПРТПУЩ, ОЕ РТПЧЕТСЧЫЙЕУС Ч ИПДЕ ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК: ПРТЕДЕМЕОЙЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ РЙЛЙТПЧБОЙС; ЧЪМЕФ У РЕТЕЗТХЪПЮОПК РПМЕФОПК НБУУПК; ДПУФЙЦЕОЙЕ РТЕДЕМШОП ДПРХУФЙНПЗП ЮЙУМБ н (н=0,8); РТПЧЕТЛБ РТПЮОПУФЙ УБНПМЕФБ ОБ РЕТЕЗТХЪЛБИ ДП Р=7,9; УФТЕМШВБ РП ОБЪЕНОЩН ГЕМСН; ВПНВПНЕФБОЙЕ; РТПЧЕТЛБ УРЕГПВПТХДПЧБОЙС Ч РПМЕФЕ. рП ПФДЕМШОПК РТПЗТБННЕ ЙУРЩФБМЙ НПДЕТОЙЪЙТПЧБООХА РХЫЛХ о-37 № 20 плв-16нч.

дМС ВПМЕЕ ПВЯЕЛФЙЧОПК ПГЕОЛЙ УБНПМЕФБ ЕЗП ПВМЕФБМЙ МЕФЮЙЛЙ-ЙУРЩФБФЕМЙ зл ойй ччу р.н.уФЕЖБОПЧУЛЙК, б.з.рТПЫБЛПЧ, ч.н.иПНСЛПЧ Й з.б. уЕДПЧ.

ч ГЕМСИ ЛПТЕООПЗП ХМХЮЫЕОЙС ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ УБНПМЕФБ, РП РТПУШВЕ ччу, ОБ ЪБЧПДЕ № 134 УРТПЕЛФЙТПЧБМЙ Й ЙЪЗПФПЧЙМЙ ОЕПВИПДЙНЩЕ ХЪМЩ Й ДЕФБМЙ ЛТЕРМЕОЙС, Б Ч ОБЮБМЕ ОПСВТС ОБ УБНПМЕФЕ ХУФБОПЧЙМЙ РПМХЮЕООЩЕ ПФ ойй-1нбр ПРЩФОЩЕ ПВТБЪГЩ УФБТФПЧЩИ БЗТЕЗБФПЧ х-5 (ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ лв-3 з.с.дЙММПО). ч ЬФП ЦЕ ЧТЕНС ОБ УБНПМЕФЕ уХ-9 УНПОФЙТПЧБМЙ ФПТНПЪОПЕ РБТБЫАФОПЕ ХУФТПКУФЧП, ЙУРПМШЪПЧБЧ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПВТБЪГБ РЕТЕДБООПЕ ЪБЧПДХ № 134 ХУФТПКУФЧП У ФТПЖЕКОПЗП УБНПМЕФБ бr.234. йУРЩФБОЙС, РТПЧЕДЕООЩЕ РП ПФДЕМШОПК РТПЗТБННЕ, РПЛБЪБМЙ, ЮФП ЙУРПМШЪПЧБОЙЕ ХУЛПТЙФЕМЕК РПЪЧПМЙМП УПЛТБФЙФШ ДМЙОХ ТБЪВЕЗБ РПЮФЙ Ч 2 ТБЪБ, Б ДМЙОХ РТПВЕЗБ У РТЙНЕОЕОЙЕН ФПТНПЪОПЗП РБТБЫАФБ Й ФПТНПЪОЩИ ЭЙФЛПЧ - У 1080 Н ДП 660 Н. у РТЙВМЙЦЕОЙЕН ПЛПОЮБОЙС ЙУРЩФБОЙК ПУФБЧБМБУШ ОЕСУОПК ДБМШОЕКЫБС УХДШВБ УБНПМЕФБ. ч УЕТЕДЙОЕ ОПСВТС 1947 ЗПДБ УПФТХДОЙЛЙ плв-134: ч.б.бМЩВЙО, й.е.вБУМБЧУЛЙК, у.с.зПТВХОПЧ, о.б.жПНЙО, ОЕУЛПМШЛП ПРЕТЕЦБС УПВЩФЙС Й ПРЙТБСУШ ОБ ТЕЪХМШФБФЩ ЕЭЕ ОЕ ЪБЧЕТЫЕООЩИ ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК, ПВТБФЙМЙУШ Л НЙОЙУФТХ чППТХЦЕООЩИ уЙМ ууут ЗЕОЕТБМХ БТНЙЙ о.б. вХМЗБОЙОХ У РТЕДМПЦЕОЙЕН ЧОЕДТЙФШ УБНПМЕФ уХ-9 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП. бОБМПЗЙЮОПЕ РЙУШНП Ч ОБЮБМЕ ДЕЛБВТС ВЩМП ПФРТБЧМЕОП ОБ ЙНС й.ч.уФБМЙОБ. оП ЬФБ ЙОЙГЙБФЙЧБ РТБЛФЙЮЕУЛПЗП ТЕЪХМШФБФБ ОЕ ЙНЕМБ.

пДОЙН ЙЪ РХОЛФПЧ РЕТУРЕЛФЙЧОПЗП РМБОБ ТБЪЧЙФЙС УБНПМЕФПУФТПЕОЙС Ч 1946-50 ЗЗ. РТЕДХУНБФТЙЧБМПУШ ТБУЫЙТЕОЙЕ ПВМБУФЙ РТЙНЕОЕОЙС БЧЙБГЙЙ ЪБ УЮЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙС ПВЯЕНБ УРЕГПВПТХДПЧБОЙС УБНПМЕФБ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП. рПУФБОПЧМЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ ПФ 17 ЙАМС 1947 ЗПДБ ТБЪТБВПФЛБ РЕТЧПК ПФЕЮЕУФЧЕООПК ВПТФПЧПК ТБДЙПМПЛБГЙПООПК УФБОГЙЙ РЕТЕИЧБФБ "фПТЙК" ВЩМБ ЧПЪМПЦЕОБ ОБ ойй-17 нбр (ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ б.в.уМЕРХЫЛЙО).

рП ЪБДБОЙА ччу ЕЭЕ ЧЕУОПК 1947 ЗПДБ Ч плв р.п.уХИПЗП РТЙУФХРЙМЙ Л РТПТБВПФЛЕ ЧБТЙБОФБ ЧПЪНПЦОПЗП ЙУРПМШЪПЧБОЙС УБНПМЕФБ уХ-9 Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ. л УЕТЕДЙОЕ ДЕЛБВТС ЬФБ ТБВПФБ ВМЙЪЙМБУШ Л ЪБЧЕТЫЕОЙА. пРЙТБСУШ ОБ ОЕЕ Й ОБ ТЕЪХМШФБФЩ ЗПУЙУРЩФБОЙК ЙУФТЕВЙФЕМС уХ-9, р.п.уХИПК РТЕДМПЦЙМ ЗМБЧЛПНХ ччу УЧПА ЛПОГЕРГЙА РПЬФБРОПЗП ТБЪЧЙФЙС ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ:

"...лПОУФТХЛГЙС УБНПМЕФБ ПУФБЕФУС ВЕЪ ЙЪНЕОЕОЙС, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН ОПУПЧПК ЮБУФЙ, Ч ЛПФПТПК ХУФБОБЧМЙЧБЕФУС МПЛБФПТ РЕТЕИЧБФБ "фПТЙК" Й ДЧЕ РХЫЛЙ 37 НН. пДОПЧТЕНЕООП РТЕДХУНБФТЙЧБЕФУС ХУФБОПЧЛБ РТЙВПТПЧ ДМС УМЕРПК РПУБДЛЙ. рТЙ ЬФПН МЕФОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙЕ ДБООЩЕ УБНПМЕФБ уХ-9, РПМХЮЕООЩЕ РТЙ ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙСИ, РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ ЙЪНЕОСАФУС.

мЕФОЩЕ ДБООЩЕ УБНПМЕФБ ВХДХФ ТЕЪЛП ХМХЮЫЕОЩ ЧП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1948 ЗПДБ ВМБЗПДБТС ЧЩРХУЛХ ДЧЙЗБФЕМЕК тд-14, ТБЧОЩИ РП ЧЕУХ Й ЗБВБТЙФБН тд-10 Й ХУФБОБЧМЙЧБЕНЩИ ОБ УБНПМЕФЕ РТПУФПК ЪБНЕОПК ВЕЪ ЧУСЛЙИ РЕТЕДЕМПЛ. нБЛУЙНБМШОЩЕ УЛПТПУФЙ УБНПМЕФБ У ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-14 Х ЪЕНМЙ Й ОБ ЧЩУПФЕ ТБЧОЩ УППФЧЕФУФЧЕООП 950 Й 925 ЛН/Ю, Й ЧТЕНС РПДЯЕНБ ОБ 5 Й 10 ЛН УППФЧЕФУФЧЕООП ХНЕОШЫБЕФУС ДП 2,8 Й 7,1 НЙО. хЮЙФЩЧБС, ЮФП УЕТЙКОЩК ЧЩРХУЛ УБНПМЕФБ НПЦЕФ ОБЮБФШУС МЕФПН 1948 ЗПДБ, РТБЛФЙЮЕУЛЙ РПЮФЙ ЧУЕ УЕТЙКОЩЕ УБНПМЕФЩ ВХДХФ ЧЩРХУЛБФШУС У ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-14.

пДОПЧТЕНЕООП, Ч ГЕМСИ ТБЪЧЙФЙС УБНПМЕФБ уХ-9, НОПА УРТПЕЛФЙТПЧБО ЙУФТЕВЙФЕМШ-РЕТЕИЧБФЮЙЛ Ч ДЧХНС ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-500, У ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОПК, УП УМЕДХАЭЙНЙ МЕФОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙНЙ ДБООЩНЙ:

нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ Х ЪЕНМЙ - 975 ЛН/Ю оБ о=5000 - 960 ЛН/Ю

чТЕНС ОБВПТБ о=5000 - 2,5 НЙО.

дБМШОПУФШ РПМЕФБ ОБ о=10000 Ч ОПТНБМШОПН ЧБТЙБОФЕ - 1550 ЛН

тБЪВЕЗ ВЕЪ ХУЛПТЙФЕМЕК - 500 Н

оБЛПОЕГ, ДБМШОЕКЫЙН ТБЪЧЙФЙЕН РЕТЕИЧБФЮЙЛБ СЧЙФУС УБНПМЕФ У 2 тд-45, ЛПФПТЩК НОПА УЕКЮБУ УФТПЙФУС УПЗМБУОП ТЕЫЕОЙА уПЧЕФБ нЙОЙУФТПЧ УП УЛПТПУФСНЙ 1000-1050 ЛН/ Ю Й ЧТЕНЕОЕН РПДЯЕНБ ОБ о= 10000, ТБЧОЩН 5 НЙО...

Ч УЧСЪЙ У ЙЪМПЦЕООЩН, РТПЫХ чБЫЙИ НЕТПРТЙСФЙК РП ЪБРХУЛХ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП УБНПМЕФБ уХ-9, Ф.Л. ьфпф УБНПМЕФ Й ЕЗП ДБМШОЕКЫЕЕ ТБЪЧЙФЙЕ ТЕЫБАФ ЪБДБЮХ РЕТЕИЧБФБ ЧТБЦЕУЛЙИ УБНПМЕФПЧ ОБ ВМЙЦБКЫЙЕ 3-5 МЕФ". 18 ДЕЛБВТС 1947 ЗПДБ ЪБЧЕТЫЙМЙУШ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС, ЪБ ЧТЕНС ЛПФПТЩИ ВЩМП ЧЩРПМОЕОП 53 РПМЕФБ, Б У ОБЮБМБ ЬЛУРМХБФБГЙЙ - 123 РПМЕФБ У ОБМЕФПН 53 ЮБУБ 15 НЙО. ч бЛФЕ РП ТЕЪХМШФБФБН ЗПУЙУРЩФБОЙК ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП: "... уБНПМЕФ ЙНЕЕФ УМЕДХАЭЙЕ РТЕЙНХЭЕУФЧБ РП УТБЧОЕОЙА У ПДОПФЙРОЩНЙ ПФЕЮЕУФЧЕООЩНЙ УБНПМЕФБНЙ, ОБИПДСЭЙНЙУС Ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ:

ВПМЕЕ МЕЗЛБС МЕФОБС ЬЛУРМХБФБГЙС Й ВПМЕЕ РТПУФПЕ ОБЪЕНОПЕ ПВУМХЦЙЧБОЙЕ;

РТЙНЕОЕОЙЕ ХУЛПТЙФЕМЕК ЧЪМЕФБ Й ФПТНПЪОПЗП РБТБЫАФБ РПЪЧПМСАФ ЬЛУРМХБФЙТПЧБФШ ЕЗП ОБ БЬТПДТПНБИ ЧНЕУФЕ У УБНПМЕФБНЙ, ЙНЕАЭЙНЙ РПТЫОЕЧЩЕ НПФПТЩ;

НПЭОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ, РПМОПУФША ЙУРПМШЪХЕНПЕ ЧП ЧУЕН ДЙБРБЪПОЕ ЧЩУПФ Й УЛПТПУФЕК;

ДПУФБФПЮОЩК ПВЯЕН УРЕГПВПТХДПЧБОЙС, УТЕДУФЧ УЧСЪЙ Й БЬТПОБЧЙЗБГЙЙ;

ДПРХУЛБЕФ РХФЕН РТПУФПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ХУФБОПЧЛХ РПЙУЛПЧПЗП ТБДЙПМПЛБФПТБ "фПТЙК", ЮФП ПВЕУРЕЮЙЧБЕФ РЕТЕДЕМЛХ ЕЗП Ч РЕТЕИЧБФЮЙЛ;

ФЕИОЙЮЕУЛЙЕ ДБООЩЕ ЬФПЗП УБНПМЕФБ ОБИПДСФУС ОБ ХТПЧОЕ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФПЧ...".

чНЕУФЕ У ФЕН ВЩМ ЧЩСЧМЕО ТСД ОЕДПУФБФЛПЧ, РПДМЕЦБЭЙИ ПВСЪБФЕМШОПНХ ХУФТБОЕОЙА Й Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ - ХЧЕМЙЮЕОЙЕ РТЕДЕМШОП ДПРХУФЙНПЗП ЮЙУМБ н Й ХНЕОШЫЕОЙЕ ОБЗТХЪЛЙ ОБ ТХЮЛХ ХРТБЧМЕОЙС.

ч ФЕЮЕОЙЕ СОЧБТС 1948 ЗПДБ ТХЛПЧПДУФЧПН ччу, ОБТСДХ У БЛФПН РП ТЕЪХМШФБФБН ЗПУЙУРЩФБОЙК УБНПМЕФБ уХ-9, ВЩМ РПДЗПФПЧМЕО РТПЕЛФ РЙУШНБ й.ч. уФБМЙОХ Й РТПЕЛФ РПУФБОПЧМЕОЙС РТБЧЙФЕМШУФЧБ ПВ ХФЧЕТЦДЕОЙЙ БЛФБ ЗПУЙУРЩФБОЙК ЙУФТЕВЙФЕМС уХ-9. рТПЕЛФ РПУФБОПЧМЕОЙС РТЕДХУНБФТЙЧБМ ЪБРХУЛ УБНПМЕФБ уХ-9 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ОБ ЪБЧПДЕ № 153 (З. оПЧПУЙВЙТУЛ) Ч ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ У ЗЕТНПЛБВЙОПК, У ЧПЪНПЦОПУФША ХУФБОПЧЛЙ тму "фПТЙК", Б ЛТПНЕ ФПЗП, ФТЕВПЧБМ Ч БЧЗХУФЕ 1948 ЗПДБ РТЕДЯСЧЙФШ ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙС ЙУФТЕВЙФЕМШ-РЕТЕИЧБФЮЙЛ У ДЧХНС ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-500 Й тму "фПТЙК".

ч ОБЮБМЕ ЖЕЧТБМС ЬФЙ ДПЛХНЕОФЩ ВЩМЙ ОБРТБЧМЕОЩ ДМС УПЗМБУПЧБОЙС нЙОЙУФТХ БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ.

рТПЫМП ДЧБ НЕУСГБ, НЙОЙУФТ НПМЮБМ. ч ЛПОГЕ НБТФБ л.б.чЕТЫЙОЙО ЧФПТЙЮОП ПВТБФЙМУС Л н.ч.иТХОЙЮЕЧХ У РТПУШВПК ХУЛПТЙФШ ТБУУНПФТЕОЙЕ НБФЕТЙБМПЧ РП УБНПМЕФХ уХ-9. ч РЕТЧЩИ ЮЙУМБИ БРТЕМС ЗМБЧЛПН ччу РПМХЮЙМ ОПЧПЕ РТЕДМПЦЕОЙЕ р.п.уХИПЗП Й ПФЧЕФ НЙОЙУФТБ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ. рБЧЕМ пУЙРПЧЙЮ УЮЙФБМ, ЮФП:

"ч УЧСЪЙ У РТЕДУФПСЭЙН ТЕЫЕОЙЕН ЧПРТПУБ П ЧОЕДТЕОЙЙ УБНПМЕФБ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП... ОБЙВПМЕЕ ГЕМЕУППВТБЪОП - У ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС ХУЛПТЕОЙС ПФТБВПФЛЙ ОПЧПЗП ФЙРБ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ - ЪБРХУЛБФШ УБНПМЕФ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП, ЙЪНЕОЙЧ ОПУПЧХА ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦБ ДМС ТБЪНЕЭЕОЙС МПЛБФПТБ РЕТЕИЧБФБ Й РТЕДХУНПФТЕЧ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛХА ЛБВЙОХ.

ьФЙ ЙЪНЕОЕОЙС ОЕ РТЙОГЙРЙБМШОЩ Й ПФТБВПФБОЩ ХЦЕ ОБ НБЛЕФЕ ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, ФБЛ ЮФП РТЙ ЧЩРХУЛЕ МПЛБФПТБ РЕТЕИЧБФБ НПЦОП ВХДЕФ УТБЪХ ЧЕУФЙ ОБ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФБИ РТПЧЕТЛХ ТБВПФЩ ХУФБОПЧЛЙ МПЛБФПТБ Ч РПМЕФЕ Й ПФТБВБФЩЧБФШ ЬЛУРМХБФБГЙПООЩЕ НПНЕОФЩ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛПК ЛБВЙОЩ, ЛБЛ, ОБРТЙНЕТ, ФЕНРЕТБФХТОЩК ТЕЦЙН, ЪБРПФЕЧБОЙЕ УФЕЛПМ Й ДТ.

ъБРХУЛ УБНПМЕФБ У ЙЪНЕОЕООПК РПД МПЛБФПТ РЕТЕИЧБФБ ОПУПЧПК ЮБУФША ЖАЪЕМСЦБ РТЕДУФБЧМСЕФ ФБЛЦЕ ЙОФЕТЕУ У ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС УЕТЙКОПЗП ЪБЧПДБ, ФБЛ ЛБЛ ДМС ДБМШОЕКЫЕК НПДЙЖЙЛБГЙЙ РЕТЕИЧБФЮЙЛБ У 2 тд-500 ПУФБЕФУС ЪОБЮЙФЕМШОПЕ ЮЙУМП БЗТЕЗБФПЧ ОЕЙЪНЕООЩНЙ. йЪНЕОСЕФУС ФПМШЛП ЗПТЙЪПОФБМШОПЕ ПРЕТЕОЙЕ Й ЛТЩМП У ХУФБОПЧЛПК РПД ДЧЙЗБФЕМЙ тд-500, ФБЛ ЛБЛ РПЧЩЫЕООБС ФСЗБ ДЧЙЗБФЕМЕК ЪБУФБЧМСЕФ РЕТЕКФЙ ОБ ВПМЕЕ ФПОЛПЕ ЛТЩМП.

фБЛЙН ПВТБЪПН, ТЕЪАНЙТХС ЧЩЫЕЙЪМПЦЕООПЕ, УЮЙФБА ГЕМЕУППВТБЪОЩН:

ъБРХУЛ УБНПМЕФБ уХ-9 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП РП ЮЕТФЕЦБН, Ч ЛПФПТЩИ ХЦЕ РТЕДХУНПФТЕОЩ ЗЕТНЕФЙЮЕУЛБС ЛБВЙОБ Й ЙЪНЕОЕОЙС Ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ РПД ХУФБОПЧЛХ МПЛБФПТБ РЕТЕИЧБФБ.

рТПЕЛФЙТПЧБОЙЕ Й РПУФТПКЛБ Ч 1948 ЗПДХ ПРЩФОПЗП УБНПМЕФБ РПД ДЧЙЗБФЕМЙ тд-500 ОБ ВБЪЕ УБНПМЕФБ уХ-9 У ОПЧЩН ЛТЩМПН Й ЗПТЙЪПОФБМШОЩН ПРЕТЕОЙЕН.

ьФЙ ДЧБ РБТБММЕМШОЩИ НЕТПРТЙСФЙС УПЛТБФСФ УТПЛ ПФТБВПФЛЙ ОПЧПЗП ФЙРБ УБНПМЕФБ-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ ОБ 1-1,5 ЗПДБ".

ч УЧПА ПЮЕТЕДШ н.ч.иТХОЙЮЕЧ, ПФЧЕЮБС ОБ ЪБРТПУ л.б.чЕТЫЙОЙОБ, РЙУБМ, ЮФП:

"... у БЛФПН № 180 РП ТЕЪХМШФБФБН ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК ПРЩФОПЗП ПДОПНЕУФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС Ф.уХИПЗП (уХ-9) УПЗМБУЕО.

фБЛ ЛБЛ МЕФОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙЕ ДБООЩЕ УБНПМЕФБ уХ-9 УППФЧЕФУФЧХАФ ФТЕВПЧБОЙСН, ХУФБОПЧМЕООЩН ДМС ОЕЗП РПУФБОПЧМЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ, нЙОЙУФЕТУФЧП БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ НПЦЕФ РТЙОСФШ УБНПМЕФ уХ-9 Л УЕТЙКОПНХ РТПЙЪЧПДУФЧХ, ОП РТЙ ХУМПЧЙЙ УПИТБОЕОЙС ЕЗП Ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ Ч ФЕЮЕОЙЕ 2-И МЕФ. нЕОШЫЙК УТПЛ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ОЕ ПРТБЧДБЕФ ЪОБЮЙФЕМШОЩИ ЪБФТБФ ОБ РПУФБОПЧЛХ РТПЙЪЧПДУФЧБ УБНПМЕФБ.

чБЫЕ РТЕДМПЦЕОЙЕ П ЧЩРХУЛЕ УБНПМЕФПЧ уХ-9 У ОПЧЩНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-500, У ХУФБОПЧЛПК ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП ПВПТХДПЧБОЙС ДМС РПЙУЛБ ГЕМЙ Ч ПВМБЛБИ Й У РХЫЛБНЙ ЛБМЙВТБ 37НН СЧМСЕФУС УЕТШЕЪОПК НПДЙЖЙЛБГЙЕК Й РП УХЭЕУФЧХ ФТЕВХЕФ УПЪДБОЙС ОПЧПЗП УБНПМЕФБ.

фБЛПК УБНПМЕФ НПЦЕФ ВЩФШ УРТПЕЛФЙТПЧБО Й РПУФТПЕО РП ПРЩФОПНХ РМБОХ У РТПЧЕДЕОЙЕН ЗПУЙУРЩФБОЙК, РП ТЕЪХМШФБФБН ЛПФПТЩИ НПЦЕФ ВЩФШ ТЕЫЕО ЧПРТПУ П ЪБРХУЛЕ ЕЗП Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП.

рТПЫХ ТЕЫЕОЙЕ ЬФПЗП ЧПРТПУБ ЧЩОЕУФЙ ОБ ТБУУНПФТЕОЙЕ НЙОЙУФТБ чППТХЦЕООЩИ уЙМ Ф.вХМЗБОЙОБ". уТПЮОП ВЩМБ РПДЗПФПЧМЕОБ ДПЛМБДОБС ЪБРЙУЛБ ОБ ЙНС о.б.вХМЗБОЙОБ Й УПУФБЧМЕО ОПЧЩК РТПЕЛФ РПУФБОПЧМЕОЙС РТБЧЙФЕМШУФЧБ, Ч ЛПФПТПН УЕТЙКОЩК ЪБЧПД № 153 ВЩМ ЪБНЕОЕО ОБ ЪБЧПД № 381 (З.нПУЛЧБ), Б ФБЛЦЕ ДПВБЧМЕО РХОЛФ П РТЙОСФЙЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ БЧЙБГЙЙ УБНПМЕФБ уХ-9 Ч ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ.

ч ДПЛМБДОПК ЪБРЙУЛЕ ЗМБЧЛПН ччу, РЩФБСУШ ПФУФПСФШ УЧПА ФПЮЛХ ЪТЕОЙС ПФНЕЮБМ, ЮФП:

"...Ф. иТХОЙЮЕЧ ОЕ УПЗМБУЕО ЪБРХУЛБФШ УБНПМЕФ уХ-9 Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП Ч РТЕДМБЗБЕНПН ччу ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ, Б УЮЙФБЕФ ЧПЪНПЦОЩН УФТПЙФШ ЕЗП Ч ЧБТЙБОФЕ ЖТПОФПЧПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС.

уПЗМБУЙФШУС У РТЕДМПЦЕОЙЕН Ф. иТХОЙЮЕЧБ ОЕ НПЗХ Й ОБУФБЙЧБА ОБ ЪБРХУЛЕ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП УБНПМЕФБ уХ-9 Ч ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ, Ф.Е. Ч ФПН ЧЙДЕ, ЛБЛ ХЛБЪБОП Ч РЙУШНЕ ФПЧ. уФБМЙОХ Й Ч РТПЕЛФЕ РПУФБОПЧМЕОЙС уПЧЕФБ нЙОЙУФТПЧ ууут.

зМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ ФПЧ. уХИПК УПЗМБУЕО У РТЕДМПЦЕОЙЕН ччу". 3 БРТЕМС ДПЛХНЕОФЩ ВЩМЙ ОБРТБЧМЕОЩ НЙОЙУФТХ чу ууут, Б ЮЕТЕЪ ОЕУЛПМШЛП ДОЕК ЧПЪЧТБФЙМЙУШ УП УМЕДХАЭЕК ТЕЪПМАГЙЕК: "... уПЗМБУЕО У РТЕДМПЦЕОЙЕН Ф. иТХОЙЮЕЧБ. рТЕДМПЦЕОЙЕ ччу УЮЙФБА ОЕРТЙЕНМЕНЩН". рП-ЧЙДЙНПНХ, Ч УМПЦЙЧЫЕКУС УЙФХБГЙЙ л.б.чЕТЫЙОЙОХ ОЙЮЕЗП ОЕ ПУФБЧБМПУШ, ЛБЛ УПЗМБУЙФШУС У РТЕДМПЦЕОЙЕН НЙОЙУФТБ БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ, ОП ЧТЕНС ВЩМП ХРХЭЕОП, ЙОФЕТЕУ Л ЖТПОФПЧПНХ ЙУФТЕВЙФЕМА уХ-9 РТПРБМ, Л ФПНХ ЦЕ, Ч НБТФЕ 1948 ЗПДБ РТБЧЙФЕМШУФЧП РТЙОСМП ТЕЫЕОЙЕ ЪБРХУФЙФШ Ч УЕТЙА Й РТЙОСФШ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМШ нЙз-15, ЛПФПТЩК Ч ВПМШЫЕК УФЕРЕОЙ УППФЧЕФУФЧПЧБМ УПЧТЕНЕООЩН ФТЕВПЧБОЙСН.

рПЛБ ТЕЫБМУС ЧПРТПУ У УЕТЙЕК, У ГЕМША ХУФТБОЕОЙС ОЕДПУФБФЛПЧ, ЧЩСЧМЕООЩИ ОБ ЗПУЙУРЩФБОЙСИ, ОБ УБНПМЕФ уХ-9 ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ ВХУФЕТОЩЕ НЕИБОЙЪНЩ Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС ЬМЕТПОБНЙ Й ТХМЕН ЧЩУПФЩ.

еЭЕ Ч УЕОФСВТЕ 1946, Ч ГЕМСИ ДПЧПДЛЙ ПРЩФОЩИ БЗТЕЗБФПЧ ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛЙИ Й РОЕЧНБФЙЮЕУЛЙИ РТЙЧПДПЧ, РТЙНЕОСЕНЩИ ОБ УБНПМЕФБИ, Б ФБЛЦЕ Ч ГЕМСИ ПВЕУРЕЮЕОЙС РТПЕЛФЙТПЧБОЙС ОПЧЩИ, РЕТУРЕЛФЙЧОЩИ ЛПОУФТХЛГЙК, Ч плв-134 ВЩМБ ПТЗБОЙЪПЧБОБ ЙУУМЕДПЧБФЕМШУЛБС МБВПТБФПТЙС.

ч ФЕЮЕОЙЕ ЗПДБ Ч МБВПТБФПТЙЙ ВЩМ ЧЩРПМОЕО ТСД ТБВПФ, ПДОБ ЙЪ ЛПФПТЩИ - УПЪДБОЙЕ ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛПЗП ВХУФЕТОПЗП РТЙЧПДБ, РТЕДОБЪОБЮЕООПЗП ДМС УОЙЦЕОЙС ХУЙМЙК, РТЙИПДСЭЙИУС ОБ ДПМА МЕФЮЙЛБ, Й ЧЛМАЮЕООПЗП Ч УЙУФЕНХ ХРТБЧМЕОЙС РП ПВТБФЙНПК УИЕНЕ.

пУЕОША 1947 ЗПДБ ВХУФЕТОЩК НЕИБОЙЪН ХУРЕЫОП РТПЫЕМ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ОБ МЕФБАЭЕК МБВПТБФПТЙЙ хфв-2, РПДФЧЕТДЙЧ УЧПА ТБВПФПУРПУПВОПУФШ Й ОБДЕЦОПУФШ.

дПРПМОЙФЕМШОЩЕ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС уХ-9 У ВХУФЕТОЩНЙ НЕИБОЙЪНБНЙ ВЩМЙ РТПЧЕДЕОЩ Ч БРТЕМЕ-ЙАОЕ 1948 ЗПДБ ВТЙЗБДПК ЙУРЩФБФЕМЕК Ч УПУФБЧЕ: МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС з.н.ыЙСОПЧБ, ЧЕДХЭЕЗП ЙОЦЕОЕТБ н.й.ъХЕЧБ, ЙОЦЕОЕТБ РП БЗТЕЗБФХ б.н.тПДОСОУЛПЗП, ВПТФНЕИБОЙЛБ р.ж.уБНУПОПЧБ Й НПФПТЙУФПЧ й.у.йЕЧМЕЧБ Й ч.у.ъЕОЙОБ.

ч ОБЮБМЕ ЙАОС 1948 ЗПДБ, РП РТПУШВЕ ЗМБЧОПЗП ЛПОУФТХЛФПТБ ЪБЧПДБ № 240 у.ч.йМШАЫЙОБ, Ч ЕЗП БДТЕУ ОБРТБЧЙМЙ ЛПНРМЕЛФ ЮЕТФЕЦЕК ВХУФЕТОПЗП НЕИБОЙЪНБ УБНПМЕФБ уХ-9.

30 ЙАМС 1948 ЗПДБ Ч УЧСЪЙ У РТЕЛТБЭЕОЙЕН ЖЙОБОУЙТПЧБОЙС УБНПМЕФ уХ-9 ВЩМ УРЙУБО.

рЕТЧЩК ТЕБЛФЙЧОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ плв р.п.уХИПЗП ПУФБМУС ОЕЧПУФТЕВПЧБООЩН, ОЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП ЧРЕТЧЩЕ Ч ОЕН ВЩМ ЧПРМПЭЕО ТСД ОПЧЩИ ОБРТБЧМЕОЙК ТБЪЧЙФЙС ПФЕЮЕУФЧЕООПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ:

ЛБФБРХМШФЙТХЕНПЕ ЛТЕУМП У ХЧЕМЙЮЕООЩН ИПДПН;

БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛЙЕ ФПТНПЪОЩЕ ЭЙФЛЙ;

УФБТФПЧЩЕ ХУЛПТЙФЕМЙ;

ФПТНПЪОПК РПУБДПЮОЩК РБТБЫАФ;

ЗЙДТПХУЙМЙФЕМЙ Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС УБНПМЕФПН;

ЧПЪНПЦОПУФШ ХУФБОПЧЛЙ ВПТФПЧПК тму;

ВПНВПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМС.

ч ЖЕЧТБМЕ 1948 ЗПДБ НЙОЙУФЕТУФЧП БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ ОБРТБЧЙМП Ч лПНЙФЕФ РП уФБМЙОУЛЙН РТЕНЙСН УРЙУПЛ ЛБОДЙДБФПЧ, РТЕДУФБЧМСЕНЩИ ОБ УПЙУЛБОЙЕ уФБМЙОУЛПК РТЕНЙЙ ЪБ 1947 ЗПД. уТЕДЙ ЛБОДЙДБФПЧ ВЩМ р.п.-уХИПК, ЛПФПТЩК "ъБ УПЪДБОЙЕ ОПЧПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП ПДОПНЕУФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС У ДЧХНС ДЧЙЗБФЕМСНЙ тд-10" ЧЩДЧЙЗБМУС ОБ РТЕНЙА I УФЕРЕОЙ. ч ОБЮБМЕ БРТЕМС ЪБНЕУФЙФЕМШ РТЕДУЕДБФЕМС лПНЙФЕФБ у.лБЖФБОПЧ ПВТБФЙМУС У РЙУШНПН Л зМБЧЛПНХ ччу чу ууут, Ч ЛПФПТПН РТПУЙМ ЧЩУЛБЪБФШ УЧПЕ НОЕОЙЕ РП ЛБЦДПНХ УПЙУЛБФЕМА. нБТЫБМ БЧЙБГЙЙ л.б.чЕТЫЙОЙО ПДПВТЙМ ЛБОДЙДБФХТХ рБЧМБ пУЙРПЧЙЮБ, ПФНЕЮБС, ЮФП: "уБНПМЕФ Ф.уХИПЗП уХ-9 ХДПЧМЕФЧПТСЕФ ХУМПЧЙСН, ХУФБОПЧМЕООЩН РПУФБОПЧМЕОЙЕН уПЧЕФБ нЙОЙУФТПЧ ууут ПФ 9 БРТЕМС 1946 ЗПДБ..., УПЗМБУОП ЬФПНХ РПУФБОПЧМЕОЙА Ф. уХИПНХ ДПМЦОБ ВЩФШ РТЙУХЦДЕОБ уФБМЙОУЛБС РТЕНЙС". оЕУНПФТС ОБ ФБЛХА ПГЕОЛХ ДЕСФЕМШОПУФЙ ЛПОУФТХЛФПТБ, РТЙУХЦДЕОЙЕ РТЕНЙЙ ОЕ УПУФПСМПУШ.

пДОПНЕУФОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ уХ-9 РТЕДУФБЧМСМ УПВПК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК УТЕДОЕРМБО У ОПТНБМШОЩН ЗПТЙЪПОФБМШОЩН Й ПДОПЛЙМЕЧЩН ЧЕТФЙЛБМШОЩН ПРЕТЕОЙЕН, У ФТЕИЛПМЕУОЩН ХВЙТБАЭЙНУС ЫБУУЙ.

жАЪЕМСЦ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ - РПМХНПОПЛПЛ ПЧБМШОПЗП УЕЮЕОЙС, ЧЩРПМОЕООЩК ВЕЪ ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛЙИ ТБЪЯЕНПЧ. уЙМПЧПК ЛБТЛБУ ЖАЪЕМСЦБ УПУФПСМ ЙЪ 33 ЫРБОЗПХФПЧ, ЮЕФЩТЕИ МПОЦЕТПОПЧ, ОЕУЛПМШЛЙИ УФТЙОЗЕТПЧ Й ПВЫЙЧЛЙ. ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ТБЪНЕЭБМЙУШ ХУФБОПЧЛЙ РХЫЕЮОПЗП ЧППТХЦЕОЙС, ЖПФПЛЙОПРХМЕНЕФ, ПФУЕЛ РЕТЕДОЕК ПРПТЩ ЫБУУЙ Й РЕТЕДОЙК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ. ч УТЕДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ТБУРПМБЗБМБУШ ЛБВЙОБ РЙМПФБ, ЪБЛТЩФБС РТПЪТБЮОЩН ЖПОБТЕН, Й ПФУЕЛЙ ПУОПЧОЩИ ПРПТ ЫБУУЙ. жПОБТШ ЛБВЙОЩ УПУФПСМ ЙЪ ЛПЪЩТШЛБ, ПФЛЙДОПК ЮБУФЙ, ПФВТБУЩЧБАЭЕКУС Ч РТБЧХА УФПТПОХ Й ЪБДОЕЗП ПВФЕЛБФЕМС. лПЪЩТЕЛ ВЩМ ПВПТХДПЧБО БОФЙПВМЕДЕОЙФЕМШОПК УЙУФЕНПК. лБФБРХМШФЙТХЕНПЕ ЛТЕУМП ЙНЕМП ТЕЗХМЙТПЧЛХ РП ЧЩУПФЕ Ч ДЙБРБЪПОЕ 45 НН. ч ИЧПУФПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ТБЪНЕЭБМЙУШ ЪБДОЙК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ, ТБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ, РБТБЫАФОП-ФПТНПЪОПЕ ХУФТПКУФЧП.

лТЩМП УЧПВПДОПОЕУХЭЕЕ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛПЕ, ФТБРЕГЙЕЧЙДОПК ЖПТНЩ Ч РМБОЕ, УПУФПСМП ЙЪ ДЧХИ ЛПОУПМЕК, ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЛТЕРЙМБУШ Л ЖАЪЕМСЦХ Ч ЮЕФЩТЕИ ФПЮЛБИ. уЙМПЧПК ЛБТЛБУ ЛТЩМБ ЧЛМАЮБМ Ч УЕВС ПУОПЧОПК МПОЦЕТПО, ДЧЕ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ УФЕОЛЙ, ФТЙ УФТЙОЗЕТБ, ОБВПТ ОЕТЧАТ Й ДАТБМЕЧХА ПВЫЙЧЛХ. дМС РПДЧЕУЛЙ ДЧЙЗБФЕМЕК ОБ ОЙЦОЕК РПЧЕТИОПУФЙ ЛБЦДПК ЛПОУПМЙ ЙНЕМЙУШ ФТЙ ХЪМБ. рТПЖЙМШ ЛПТОЕЧПК ЮБУФЙ ЛТЩМБ гбзй 12145, Б ЛПОГЕЧПК - гбзй 1у10-12. хЗПМ ХУФБОПЧЛЙ ЛТЩМБ +1°, Б ХЗПМ РПРЕТЕЮОПЗП V ЛТЩМБ +4°. ьМЕТПОЩ ЛТЩМБ МПОЦЕТПООПЗП ФЙРБ. ч ЛПТОЕЧПК ЮБУФЙ МЕЧПЗП ЬМЕТПОБ ТБУРПМБЗБМУС ФТЙННЕТ. дМС ЧЕУПЧПК ВБМБОУЙТПЧЛЙ Ч ОПУЛЕ ЛБЦДПЗП ЬМЕТПОБ ЛТЕРЙМБУШ УФБМШОБС ФТХВБ, ЪБМЙФБС УЧЙОГПН. бЬТПДЙОБНЙЮЕУЛБС ПУЕЧБС ЛПНРЕОУБГЙС УПУФБЧМСМБ 25,3%. хЗМЩ ПФЛМПОЕОЙС ЬМЕТПОПЧ +17° 30". ъБЛТЩМЛЙ УПУФПСМЙ ЙЪ ДЧХИ ПФДЕМШОЩИ УЕЛГЙК РП ПДОПК ОБ ЛБЦДПК ЛПОУПМЙ Й ТБЪНЕЭБМЙУШ НЕЦДХ ЖАЪЕМСЦЕН Й НПФПЗПОДПМПК ДЧЙЗБФЕМС. нБЛУЙНБМШОЩК ХЗПМ ПФЛМПОЕОЙС ЪБЛТЩМЛПЧ 50°. фПТНПЪОЩЕ ЭЙФЛЙ ТБЪНЕЭБМЙУШ ОБ ЛБЦДПК ЛПОУПМЙ НЕЦДХ НПФПЗПОДПМПК Й ЬМЕТПОПН Й УПУФПСМЙ ЙЪ ДЧХИ РПМПЧЙО ЧЕТИОЕК Й ОЙЦОЕК. рТЙ ТБВПФЕ ПВЕ РПМПЧЙОЩ ПФЛМПОСМЙУШ Ч РТПФЙЧПРПМПЦОЩЕ УФПТПОЩ, РПЧПТБЮЙЧБСУШ ЧПЛТХЗ ПУЙ, ТБУРПМПЦЕООПК Х РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЙ ЭЙФЛБ Й ОБРТБЧМЕООПК ЧДПМШ ТБЪНБИБ ЛТЩМБ. нБЛУЙНБМШОЩК ХЗПМ ПФЛТЩФЙС УПУФБЧМСМ 115°. лТПНЕ ФПЗП, ОЙЦОЙЕ РПМПЧЙОЩ ПФЛМПОСМЙУШ РТЙ ЧЩРХУЛЕ ЪБЛТЩМЛПЧ.

иЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ ЧЛМАЮБМП Ч УЕВС ЛЙМШ У ТХМЕН РПЧПТПФБ Й РЕТЕУФБЧОПК УФБВЙМЙЪБФПТ У ТХМЕН ЧЩУПФЩ.

уЯЕНОЩК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК ЛЙМШ УПУФПСМ ЙЪ ДЧХИ МПОЦЕТПОПЧ, РЕТЕДОЕК УФЕОЛЙ, УФТЙОЗЕТПЧ, ОБВПТБ ОЕТЧАТ Й ПВЫЙЧЛЙ. тХМШ РПЧПТПФБ ПДОПМПОЦЕТПООПК ЛПОУФТХЛГЙЙ У ТБВПФБАЭЕК ПВЫЙЧЛПК ЙНЕМ ПУЕЧХА БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛХА ЛПНРЕОУБГЙА Й РПМОХА ЧЕУПЧХА ВБМБОУЙТПЧЛХ. хЗМЩ ПФЛМПОЕОЙС ТХМС РПЧПТПФБ +30°.

уЧПВПДОПОЕУХЭЙК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК УФБВЙМЙЪБФПТ УПУФПСМ ЙЪ ФТЕИ МПОЦЕТПОПЧ, УФТЙОЗЕТПЧ, ОБВПТБ ОЕТЧАТ Й ПВЫЙЧЛЙ. хРТБЧМЕОЙЕ УФБВЙМЙЪБФПТПН ПУХЭЕУФЧМСМПУШ РПДЯЕНОЙЛПН Ч ДЙБРБЪПОЕ ХЗМПЧ (+3°...-6°30). лПОУФТХЛГЙС РПМПЧЙО ТХМС ЧЩУПФЩ БОБМПЗЙЮОБ ЛПОУФТХЛГЙЙ ТХМС ОБРТБЧМЕОЙС. хЗМЩ ПФЛМПОЕОЙС ТХМС ЧЩУПФЩ (+30 °...-25 °). тХМШ РПЧПТПФБ Й ТХМШ ЧЩУПФЩ ЙНЕМЙ ФТЙННЕТЩ.

ыБУУЙ - ФТЕИЛПМЕУОПЕ У ОПУПЧЩН ЛПМЕУПН. пУОПЧОЩЕ ПРПТЩ ХВЙТБМЙУШ Ч ЛТЩМП РП ОБРТБЧМЕОЙА Л ЖАЪЕМСЦХ, РТЙ ЬФПН ЛПМЕУБ РПЧПТБЮЙЧБМЙУШ ПФОПУЙФЕМШОП ПРПТ ОБ 90° Й ТБЪНЕЭБМЙУШ Ч ЖАЪЕМСЦЕ ЧЕТФЙЛБМШОП. рЕТЕДОСС ПРПТБ ХВЙТБМБУШ Ч ЖАЪЕМСЦ РП РПФПЛХ. ч ХВТБООПН РПМПЦЕОЙЙ ЫБУУЙ РПМОПУФША ЪБЛТЩЧБМЙУШ УФЧПТЛБНЙ Й ЭЙФЛБНЙ, Й ЖЙЛУЙТПЧБМЙУШ НЕИБОЙЮЕУЛЙНЙ ЪБНЛБНЙ, Б Ч ЧЩРХЭЕООПН -ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛЙНЙ Й ЫБТЙЛПЧЩНЙ ЪБНЛБНЙ. оБ ПУОПЧОЩИ ПРПТБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ФПТНПЪОЩЕ ЛПМЕУБ 750x260, Б ОБ РЕТЕДОЕК - ФПТНПЪОЩЕ 500x150. хВПТЛБ Й ОПТНБМШОЩК ЧЩРХУЛ ЫБУУЙ ПУХЭЕУФЧМСМЙУШ РТЙ РПНПЭЙ ЗЙДТПУЙУФЕНЩ, БЧБТЙКОЩК ЧЩРХУЛ ЫБУУЙ Й ФПТНПЦЕОЙЕ ЛПМЕУ - РТЙ РПНПЭЙ РОЕЧНПУЙУФЕНЩ.

оБ УБНПМЕФЕ РПДЧЕЫЙЧБМЙУШ ДЧБ ХУЛПТЙФЕМС х-5, РП ПДОПНХ У ЛБЦДПК УФПТПОЩ ЖАЪЕМСЦБ РПЪБДЙ ЪБДОЕК ЛТПНЛЙ ЛТЩМБ. хУЛПТЙФЕМЙ ЛТЕРЙМЙУШ РТЙ РПНПЭЙ УРЕГЪБНЛПЧ Й ВХЗЕМЕК Й УВТБУЩЧБМЙУШ РП ПЛПОЮБОЙЙ ТБВПФЩ.

хУЛПТЙФЕМШ х-5 УПУФПСМ ЙЪ:

• РПТПИПЧПК ЫБЫЛЙ он-4ы;

  ЧПУРМБНЕОЙФЕМС У ФТЕНС ЬМЕЛФТПЪБРБМБНЙ.

пУОПЧОЩЕ ДБООЩЕ ХУЛПТЙФЕМС:

ДМЙОБ ХУЛПТЙФЕМС У УПРМПН, НН 1285

ОБТХЦОЩК ДЙБНЕФТ, НН 318

УФБТФПЧБС НБУУБ, ЛЗ 1 30+5

ФСЗБ, ЛЗ 900-1500 *

ЧТЕНС ТБВПФЩ, У 9-14,5 *

* РБТБНЕФТЩ ЪБЧЙУЕМЙ ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ ОБТХЦОПЗП ЧПЪДХИБ.

рБТБЫАФОП-ФПТНПЪОПЕ ХУФТПКУФЧП, ХУФБОПЧМЕООПЕ ОБ УБНПМЕФЕ, ЧЛМАЮБМП Ч УЕВС:

РПУБДПЮОЩК РБТБЫАФ (S ЛХРПМБ - 9,5 Н2);

ФТПУ (ДМЙОБ 4,5 Н);

ЛПОФЕКОЕТ У РЙТПРЙУФПМЕФБНЙ ПФ ЛТЩФЙС УФЧПТПЛ;

ЪБНПЛ ФПТНПЪОПЗП РБТБЫАФБ.

уЙУФЕНБ ХРТБЧМЕОЙС УБНПМЕФПН - УНЕЫБООБС. хРТБЧМЕОЙЕ ТХМЕН ЧЩУПФЩ Й ЬМЕТПОБНЙ - ЦЕУФЛПЕ, ТХМЕН РПЧПТПФБ Й ФТЙННЕТБНЙ ТХМЕК ЧЩУПФЩ Й РПЧПТПФБ - ФТПУПЧПЕ. хРТБЧМЕОЙЕ ФТЙННЕТПН ЬМЕТПОБ Й РЕТЕУФБОПЧЛПК УФБВЙМЙЪБФПТБ - ЬМЕЛФТПНЕИБОЙЮЕУЛПЕ. хРТБЧМЕОЙЕ ЪБЛТЩМЛБНЙ Й ФПТНПЪОЩНЙ ЭЙФЛБНЙ РТЙ РПНПЭЙ ЗЙДТПУЙУФЕНЩ. ч РТПЧПДЛХ ХРТБЧМЕОЙС ЬМЕТПОБНЙ Й ТХМЕН ЧЩУПФЩ ЧЛМАЮЕОЩ (РП ПВТБФЙНПК УИЕНЕ) ВХУФЕТОЩЕ НЕИБОЙЪНЩ, РЙФБОЙЕ ЛПФПТЩИ ПУХЭЕУФЧМСМПУШ ПФ ПФДЕМШОПК ЗЙДТПУЙУФЕНЩ.

уЙМПЧБС ХУФБОПЧЛБ УПУФПСМБ ЙЪ ДЧХИ фтд тд-10 У ТЕУХТУПН 25 ЮБУПЧ. хРТБЧМЕОЙЕ ЛБЦДЩН ДЧЙЗБФЕМЕН ПУХЭЕУФЧМСМПУШ ТЩЮБЗПН (тхд), УЧСЪБООЩН УЙУФЕНПК ЦЕУФЛЙИ ФСЗ Й ЛБЮБМПЛ У ТЕЗХМСФПТПН ПВПТПФПЧ Й ТЕЗХМСФПТПН ЛПОХУБ ТЕБЛФЙЧОПЗП УПРМБ. ъБРХУЛ тд-10 ОБ ЪЕНМЕ РТПЙЪЧПДЙМУС РТЙ РПНПЭЙ НПФПУФБТФЕТБ, Б ЪБФЕН ПФ ЧУРПНПЗБФЕМШОПК ВЕОЪПУЙУФЕНЩ ЧЩЧПДЙМУС ОБ ТЕЦЙН НБМПЗП ЗБЪБ Й РЕТЕИПДЙМ ОБ РЙФБОЙЕ ПФ ПУОПЧОПК ФПРМЙЧОПК УЙУФЕНЩ. тБВПЮЙН ФПРМЙЧПН УМХЦЙМ ФТБЛФПТОЩК ЛЕТПУЙО.

фПРМЙЧОБС УЙУФЕНБ ЧЛМАЮБМБ Ч УЕВС РЕТЕДОЙК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ (1300 М), ЪБДОЙК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ (1066 М), ЮЕФЩТЕ РПДЛБЮЙЧБАЭЙИ ФПРМЙЧОЩИ ОБУПУБ, ТБУРТЕДЕМЙФЕМШОЩК ФПРМЙЧОЩК ЛТБО Й ФТХВПРТПЧПДЩ. тБУРТЕДЕМЙФЕМШОЩК ФПРМЙЧОЩК ЛТБО РТЕДОБЪОБЮБМУС ДМС ПВЕУРЕЮЕОЙС ТБЧОПНЕТОПК ЧЩТБВПФЛЙ ФПРМЙЧБ ЙЪ ВБЛПЧ Й ХРТБЧМСМУС ДЧХНС ТХЛПСФЛБНЙ, ТБУРПМПЦЕООЩНЙ ТСДПН У тхд.

чППТХЦЕОЙЕ УПУФПСМП ЙЪ УФТЕМЛПЧП-РХЫЕЮОПЗП Й ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП.

уФТЕМЛПЧП-РХЫЕЮОПЕ - ВБФБТЕС ЙЪ ПДОПК РХЫЛЙ о-37 У ВПЕЛПНРМЕЛФПН 30 УОБТСДПЧ Й ДЧХИ РХЫЕЛ оу-23 У УХННБТОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН 200 РБФТПОПЧ. лПОУФТХЛГЙС Й ТБЪНЕЭЕОЙЕ РХЫЕЛ РТЕДХУНБФТЙЧБМЙ ЧПЪНПЦОПУФШ ЪБНЕОЩ ФТЕИРХЫЕЮОПК ВБФБТЕЙ ОБ ЮЕФЩТЕИРХЫЕЮОХА (4Иоу-23). рТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ РХЫЛХ о-37 НПЦОП ВЩМП ЪБНЕОЙФШ ОБ о-45.

хРТБЧМЕОЙЕ УФТЕМШВПК - ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПЕ: ДЧЕ ЛОПРЛЙ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОБ ТХЮЛЕ ХРТБЧМЕОЙС УБНПМЕФПН, ЬМЕЛФТПУРХУЛЙ - ОБ РХЫЛБИ. рЕТЕЪБТСДЛБ - ЬМЕЛФТПРОЕЧНБФЙЮЕУЛБС У УЙЗОБМЙЪБГЙЕК ЗПФПЧОПУФЙ ПТХЦЙС Л УФТЕМШВЕ. лБЦДБС РХЫЕЮОБС ХУФБОПЧЛБ ЙНЕМБ УЧПК УЮЕФЮЙЛ ПУФБЧЫЙИУС УОБТСДПЧ. зЙМШЪЩ-ЪЧЕОШС УПВЙТБМЙУШ Ч УРЕГЙБМШОЩИ ПФУЕЛБИ Ч ОЙЦОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ. лПОУФТХЛГЙС Й ТБЪНЕЭЕОЙЕ РХЫЕЛ Ч ВБФБТЕЕ РТЕДХУНБФТЙЧБМЙ ЧПЪНПЦОПУФШ ЪБНЕОЩ ПДОПК РХЫЛЙ ЛБМЙВТБ 37 НН ОБ ДЧЕ ЛБМЙВТБ 23 НН.

вПНВБТДЙТПЧПЮОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ТБЪНЕЭБМПУШ РПД ЖАЪЕМСЦЕН ЧРЕТЕДЙ ЛТЩМБ Й УПУФПСМП ЙЪ МЕЗЛПУЯЕНОПЗП ДЕТЦБФЕМС ПВФЕЛБЕНПК ЖПТНЩ Й ДЧХИ ВПНВ жбв-250 ЙМЙ ПДОПК жбв-500. рТЙ РПДЧЕУЛЕ ВПНВ РХЫЛБ ЛБМЙВТБ 37 НН УОЙНБМБУШ. рТЙ РПДЧЕУЛЕ ВПНВ РХЫЛБ о-37 УОЙНБМБУШ. хРТБЧМЕОЙЕ УВТБУЩЧБОЙЕН ВПНВ - ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПЕ. рПДЯЕН ВПНВ ОБ ДЕТЦБФЕМШ ПУХЭЕУФЧМСМУС МЕВЕДЛПК, ХУФБОБЧМЙЧБЧЫЕКУС ОБ БНПТФЙЪБГЙПООХА УФПКЛХ РЕТЕДОЕК ПРПТЩ ЫБУУЙ.

дМС ЧЕДЕОЙС РТЙГЕМШОПК УФТЕМШВЩ Й ВПНВПНЕФБОЙС У РЙЛЙТПЧБОЙС ОБ УБНПМЕФЕ ЙНЕМУС РТЙГЕМ рвр-1в, ЛПОУФТХЛГЙС ЛТЕРМЕОЙС ЛПФПТПЗП РПЪЧПМСМБ ХУФБОБЧМЙЧБФШ ЕЗП Ч ВПЕЧПЕ Й РПИПДОПЕ РПМПЦЕОЙС. ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ЖПФПЛЙОПРХМЕНЕФ рбдх-22.

оБ УБНПМЕФЕ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ЛПНРМЕЛФ ПВПТХДПЧБОЙС, УППФЧЕФУФЧХАЭЙК ффф ччу Л ЙУФТЕВЙФЕМСН 1946 ЗПДБ Й ЧЛМАЮБЧЫЙК: ТБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ, РТЙВПТОПЕ Й ЛЙУМПТПДОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ, Б ФБЛЦЕ ЖПФППВПТХДПЧБОЙЕ.

тБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ ЧЛМАЮБМП:

• - ТБДЙПРТЙЕНОЙЛ туй-6н,
• - ТБДЙПРЕТЕДБФЮЙЛ туй-6,
• - ТБДЙПРПМХЛПНРБУ трлп-10 У ТБНЛПК тнд,
• - ТБДЙПЧЩУПФПНЕТ тч-2,
• - РТЙВПТ нб,
• - РТЙВПТ фПО-2.

оБ УБНПМЕФЕ ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ ПДОПМХЮЕЧБС з-ПВТБЪОБС БОФЕООБ. дМС ПУХЭЕУФЧМЕОЙС РМБОПЧПК УЯЕНЛЙ РТЙНЕОСМУС БЬТПЖПФПБРРБТБФ бжб-он. дМС БРРБТБФБ Ч ОЙЦОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ВЩМ УДЕМБО ЖПФПМАЛ УП УФЧПТЛБНЙ, ПФЛТЩЧБЧЫЙНЙУС ЧОХФТШ.

ч ЧБТЙБОФЕ ЙУФТЕВЙФЕМС-РЕТЕИЧБФЮЙЛБ РТЕДХУНБФТЙЧБМБУШ ХУФБОПЧЛБ ТБДЙПМПЛБГЙПООПК УФБОГЙЙ "фПТЙК", УП УМЕДХАЭЙНЙ ПУОПЧОЩНЙ ДБООЩНЙ:

ДБМШОПУФШ ПВОБТХЦЕОЙС - 10-12 ЛН;

РТЙГЕМЙЧБОЙЕ У ДЙУФБОГЙЙ 100-1500 Н;

НБУУБ - 260 ЛЗ.

вТПОЙТПЧБОЙЕ. мЕФЮЙЛ ВЩМ ЪБЭЙЭЕО УРЕТЕДЙ ВТПОЕЧПК ЧЕТФЙЛБМШОПК РМЙФПК, ФПМЭЙОПК 15 НН Й ЛПЪЩТШЛПН ЙЪ РТПЪТБЮОПК ВТПОЙ, ФПМЭЙОПК 90 НН. уЪБДЙ - ВТПОЕУРЙОЛПК Й ВТПОЕЪБЗПМПЧОЙЛПН, ФПМЭЙОПК 12 НН. дМС ЪБЭЙФЩ ЗПМПЧЩ МЕФЮЙЛБ УЧЕТИХ, ОБ ПФЛЙДОПК ЮБУФЙ ЖПОБТС, ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ ВТПОЕРМЙФБ (ОБДЗПМПЧОЙЛ), ФПМЭЙОПК 6 НН. вПЕЛПНРМЕЛФ УП УФПТПОЩ ЧЪТЩЧБФЕМЕК ЪБЭЙЭБМУС ВТПОЕРМЙФПК, ФПМЭЙОПК 15 НН. пВЭБС НБУУБ ВТПОЙ - 119 ЛЗ.

Историческая справка

После восстановления в 1953 году П.О. Сухого в должности главного конструктора, работы в ОКБ-1 (с 1954 г. - ОКБ-51) развернулись в 2 основных направлениях: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Рассматривалось 2 варианта аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). Для ускорения проектирования оба варианта имели высокую степень унификации в конструктивном и компоновочном плане. Оба самолета базировались на двигатель АЛ-7Ф разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) с заявленной тягой 10000/7500 кг, много общего имелось в конструкции планера и системах самолетов, а отличия сводились лишь к конструкции крыла.

Осенью 1954 года был подготовлен и успешно защищен совмещенный эскизный проект по вариантам самолета с треугольным крылом. Отличия в части компоновки касались только носовой части фюзеляжа. На перехватчике, получившем обозначение Т-3, в отличие от фронтового истребителя Т-1, устанавливалась прицельная РЛС «Алмаз» разработки НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты и особенности конструкции этой станции потребовали применения на перехватчике нерегулируемого воздухозаборника сложной формы. В качестве вооружения первоначально планировалось применение встроенных пушек и подвеска неуправляемых реактивных снарядов, но позднее было принято решение оснастить самолет управляемыми ракетами «воздух-воздух» типа К-7 (К-6), проектирование которых велось в ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) и ОКБ-2 (главный конструктор П.Д. Грушин) соответственно.

В 1955 году началось строительство обоих вариантов самолета, но в середине года работы по Т-1 были прекращены и достраивался лишь Т-3. Постройка была завершена весной 1956-го, в ночь с 22 на 23 апреля самолет был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения летных испытаний. 26 мая 1956 года летчик-испытатель В.Н. Махалин выполнил на нем первый полет, и уже менее чем через месяц, 24 июня этот самолет участвовал в воздушном параде в Тушино.

Летом 1956 года международная обстановка осложнилась началом полетов над СССР высотных самолетов-разведчиков U-2. На тот момент времени в СССР не имелось средств вооружения, обеспечивающих надежное поражение высотных целей, поэтому политическое руководство страны поставило задачу о доработке вновь создаваемых истребителей. Это самым непосредственным образом повлияло на всю дальнейшую судьбу перехватчика ОКБ Сухого, т.к. кроме требований о повышении высотности самолета, было принято решение о запуске Т-3 в серию на авиазаводе № 153 в г. Новосибирске. Подготовка к выпуску Т-3 в Новосибирске согласно приказу по МАП уже велась с конца 1955-го; комплект конструкторской документации был передан на завод в январе 1956-го.

Заводские испытания Т-3 продолжались более года. Летом 1957-го на испытания вышел второй опытный самолет - ПТ-7, предназначенный для отработки ракетного вооружения. Испытания шли довольно трудно, самой серьезной проблемой являлась недоведенность силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Требовалось обеспечить большие запасы устойчивости компрессора двигателя по помпажу. Работы в этом направлении привели к выводу о необходимости установки регулируемого воздухозаборника.

К сентябрю 1957-го в ОКБ на базе первого предсерийного Т-3 производства Новосибирского завода в ОКБ был изготовлен опытный самолет Т-43 (Т43-1), на котором установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-1 и осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом. 11 октября 1957 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин выполнил облет самолета. Т-43 довольно быстро показал очень хорошие характеристики (высота полета 21600 м, скорость - более 2200 км/час), поэтому уже в ноябре 1957-го было принято решение о создании на базе этого самолета перехватчика в варианте с ракетами «воздух-воздух» типа К-5, испытания которых к тому времени, были успешно завершены. Параллельно с Т-43 в ОКБ разработали вариант компоновки Т-3 под обозначением Т-47, с размещением РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого размера. Опытный самолет, из числа первых серийных машин производства завода № 153, был (без облета) передан ОКБ, доработан, и совершил свой первый полет 6 января 1958 года.

К 1958 году в СССР созрело понимание того, что на современном этапе для борьбы с ударной авиацией противника требуется не просто повышение ЛТХ самолетов-перехватчиков, а создание комплексов перехвата, включающих в качестве наземной составляющей РЛС, пункты наведения и управления, а в качестве воздушной - истребители-перехватчики, оснащенные бортовой РЛС и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». В комплекс все это объединялось при помощи автоматизированной системы управления и наведения. 16 апреля 1958 года вышло постановление Правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, было задано создание на базе Т-3 двух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М.

Комплекс перехвата Т-3-51 создавался на базе самолета-носителя Т-43, на котором устанавливалась РЛС ЦД-30 разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов) и 4 сравнительно простые, наводящиеся по радиолучу ракеты К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2. В составе Т-3-8М в качестве носителя использовался Т-47. На нем устанавливалась РЛС «Орел» разработки ОКБ-339 (главный конструктор Г.М. Кунявский), а в качестве вооружения - 2 ракеты К-8М разработки ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват), оснащавшиеся тепловыми и полуактивными радиолокационными ГСН. Оба комплекса базировались на наземную систему наведения типа «Воздух-1». Для ускорения отработки новых перехватчиков было принято решение задействовать в программе испытаний не по 2, а сразу по 6 опытных самолетов, для производства которых подключали серийный завод в Новосибирске.

Первые опытные самолеты предназначенные для испытаний комплекса Т-3-51 были облетаны практически одновременно, в конце мая 1958-го: Т43-2 - на аэродроме ЛИИ, а Т43-3 - на заводе в Новосибирске. Заводские испытания Т-43 проводились в период с мая по декабрь 1958-го, а государственные совместные испытания (ГСИ) - с декабря 1958-го по апрель 1960 года. Ведущим летчиком-испытателем от ГНИКИ ВВС для проведения госиспытаний был назначен Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт), а государственную комиссию при проведении испытаний возглавлял зам. Главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов. Испытания Т-43 шли достаточно трудно, одной из основных проблем, как и ранее, являлась недоведенность силовой установки: на первых порах нередки были случаи помпажа двигателя АЛ-7Ф-1. Кардинально решить проблему удалось только после того, как на опытном Т43-1 была отработана установка т.н. створок перепуска и специальной автоматической системы регулирования воздухозаборника ЭСУВ-1. С внедрением этих установок, случаи помпажа в ходе ГСИ более уже не повторялись. Не обошлось и без трагических жертв: 20 июля 1959 года потерпел катастрофу опытный самолет Т43-6, погиб молодой летчик-испытатель ОКБ Л.Г. Кобищан. Причин этой трагедии найти не удалось, среди возможных называлась ошибка технического экипажа при заправке кислородной системы самолета.

Акт госиспытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден Главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года. По результатам ГСИ комплекс Т-3-51 был рекомендован для принятия на вооружение, но вышло так, что окончание испытаний перехватчика совпало по времени с очередной серией разведывательных полетов U-2 над СССР. 9 апреля 1960 г. полет высотного разведчика остался безнаказанным, причем в попытках перехвата нарушителя принимали участие и строевые летчики ВВС на первых серийных Т-43. 1 мая 1960 года войскам ПВО удалось при помощи ЗРК С-75 в районе г. Свердловска сбить U-2, пилотируемый Ф.Г. Пауэрсом. Таким образом, над новым перехватчиком, только что успешно завершившим ГСИ, нависла угроза «оргвыводов», Самолет был «реабилитирован» лишь благодаря выводам авторитетной комиссии, прибывшей на место из центра. Причиной неудачи строевых летчиков были названы слабые навыки летного состава и незнание режимов применения перехватчика, что было связанно исключительно с малым сроком практического освоения нового самолета. В сентябре 1960 года Т-43 на базе аэродрома в Красноводске прошел войсковые испытания, после чего, постановлением правительства от 15 октября 1960 года комплекс перехвата Т-3-51 был принят на вооружение под обозначением Су-9-51. В состав комплекса входили: истребитель-перехватчик Су-9 (Т-43) со штатной БРЛС РП-9У (ЦД-30) и ракетами РС-2УС (К-5МС).

Серийное производство Т-43 было развернуто на заводе в г. Новосибирске с 1958 года. С 1959 года к выпуску самолета подключили авиазавод № 30 в г. Москве. Всего с 1957 по 1962 год на 2 заводах было построено 1066 самолетов Су-9. Летом 1959 года началось переучивание на новый перехватчик летного состава ВВС и авиации ПВО СССР. Первыми в авиации войск ПВО на Т-43 переучивались летчики учебного центра авиации войск ПВО на базе аэродрома в Толмачево (Новосибирск); летчики 4 ЦБП ВВС проходили обучение на аэродроме в Моздоке. В строевые части первые серийные самолеты начали поступать осенью 1959 года. Первыми на вооружение Т-43 получали авиаполки, базировавшиеся на аэродромах Стрый, Гончаровка, Толмачево и Килп-Явр. Весной 1960 года все Т-43, полученные ВВС, были переданы в войска ПВО, таким образом, с 1960 года и до окончания эксплуатации в 1980 году Су-9 находились на вооружении только в войсках ПВО СССР. В период максимального развертывания в первой половине 60-х, Су-9 находились на вооружении 27 истребительных авиаполков ПВО. К 1967 году на Су-9 , в добавление к РС-2УС были испытаны ракеты К-55 (Р-55), оснащавшиеся ИК-ГСН, после чего весь наличный парк строевых машин был доработан для их применения.

Для обучения строевых летчиков в ОКБ был спроектирован и построен учебно-боевой вариант самолета (заводской шифр У-43). Первый опытный самолет У43-1 был собран в ОКБ на базе серийного Т-43 производства московского авиазавода, первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем 25 января 1961 года. Заводские испытания были проведены в сжатые сроки, за 4 месяца, а государственные испытания были завершены в декабре 1961 г. Серийное производство осуществлялось на заводе № 30 в 1961-62 г.г., всего было выпущено 50 шт. Су-9У.

Перехватчики Т-47 для испытаний комплекса перехвата Т-3-8М дорабатывались в ОКБ на базе опытных и первых серийных Т-3 производства Новосибирского авиазавода. Первым опытным самолетом стал Т47-3, доработанный из ПТ-7. Сборка самолета завершилась в ноябре, а облет был выполнен 27 декабря 1958 года. В дальнейшем, к испытаниям комплекса Т-3-8М последовательно были подключены еще 5 опытных самолетов. Заводские испытания нового перехватчика завершились в октябре 1959-го, с ноября начались государственные совместные испытания комплексаТ-3-8М. Как и в случае с первым комплексом перехвата, государственную комиссию возглавлял генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов.

Госиспытания проводились в 2 этапа: с ноября 1959-го по май 1960-го и с мая 1960-го по май 1961 года. Непосредственно в ходе испытаний в конструкцию самолета оперативно вносились доработки. Так, например, для улучшения разгонных характеристик Т-47 на нем устанавливался более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, а для увеличения дальности полета - дополнительные топливные баки в хвостовой части фюзеляжа и в крыле. Наиболее сложным вопросом, решавшимся в ходе ГСИ, являлась отработка ракет К-8М с самонаведением. Акт по результатам ГСИ был подписан 25 мая 1961 года и утвержден Главкомом ВВС 8 июля 1961 года, самолет в составе комплекса перехвата был рекомендован для принятия на вооружение. Днем позже, 9 июля 1961 года Т-47 вместе с другими новейшими советскими самолетами был впервые открыто продемонстрирован на публике во время воздушного парада в Тушино. Осенью 1961-го было принято решение о запуске с 1962 года самолета в серию на заводе в Новосибирске взамен Су-9. Комплекс перехвата Т-3-8М принят на вооружение постановлением правительства от 5 февраля 1962 года под обозначением Су-11-8М. При этом истребитель-перехватчик Т-47 получил официальное обозначение Су-11, РЛС «Орел» стала именоваться РП-11, а ракеты К-8М - Р-8МР (в варианте с полуактивной РГС) и Р-8МТ (с пассивной ТГС).

Дальнейшая судьба Су-11 была менее радужной. Серийный выпуск самолета, начавшийся на Новосибирском авиазаводе летом 1962-го, вскоре был резко ограничен, а в дальнейшем практически свернут в пользу перехватчика Як-28П конструкции ОКБ-115 (генеральный конструктор А.С. Яковлев). Причиной послужили вполне обоснованные претензии на низкую надежность перехватчиков Сухого, продемонстрированную ими на начальном этапе перевооружения. Повышенная аварийность Су-9 объяснялась низкой надежностью двигателей, поэтому конструкторам ОКБ-51 совместно с ОКБ-165 (А.М. Люлька) пришлось в дальнейшем приложить немалые усилия для реабилитации своей продукции. В результате, уже к середине 60-х самолеты ОКБ П.О. Сухого в плане аварийности вышли на среднестатистические показатели. Но судьба Су-11 к тому времени была предрешена: его выпуск был ограничен всего 110 самолетами. Эти машины начали поступать на вооружение летом 1964 года. Первой строевой часть, получившей Су-11, стал истребительный авиаполк, базировавшийся под Астраханью. Всего в период 1964-80 гг. в составе войск ПВО Су-11-ми было вооружено 3 истребительных авиаполка.

В начале 60-х Су-9 и Су-11 стали первыми в СССР истребителями, вошедшими в состав созданных авиационных комплексов перехвата. В дальнейшем это направление, включающее в качестве основных приоритетов, автоматизацию управления и наведения, стало преобладающим при создании каждого нового авиационного комплекса в составе войск ПВО. Следует отметить также, что для своего времени, истребители Су-9 и Су-11 являлись вполне современными самолетами, обеспечивающими высокий уровень летно-технических характеристик и имевшими на вооружении управляемое ракетное оружие. Вплоть до конца 60-х, т.е. до поступления на вооружение МиГ-25, Су-9 и Су-11 являлись самыми высотными и скоростными перехватчиками в системе войск ПВО страны. Доказательством этому является серия рекордов высоты и скорости полета, установленная летчиками ОКБ В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и летчиком ГНИКИ ВВС Б.М. Адриановым в 1959-62 г.г. на опытных самолетах Т-431 и Т-405.

В 60 и 70-е годы Су-9 широко использовались в качестве летающих лабораторий (ЛЛ), среди наиболее интересных машин следует отметить:

· ЛЛ на базе Су-9У для отработки перспективных средств катапультирования. Таких машин было построено 2 - по одной для ГНИКИ ВВС и для ЛИИ.

· ЛЛ «100Л» на базе Су-9 для отработки аэродинамической компоновки крыла для самолета Т-4. На этом самолете в течение 1967-69 г.г. были проведены испытания различных вариантов крыла с наплывом.

· ЛЛ «Л.02-10» на базе Су-9 для отработки системы непосредственного управления боковой силой, и т.д.

Летно-технические характеристики