СР-10 - немного истории

Самолёт СР-10 создан в инициативном порядке конструкторским бюро ООО КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ).Впервые в истории это делает частная компания без привлечения средств из госбюджета. То есть заказчик получает готовый отечественный самолёт. И никакой дерготни с импортозамещением (это на заметку Военно-промышленной комиссии), настоящий подарок вице-премьеру Дмитрию Рогозину .

Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ. Идея создать спортивно-пилотажный реактивный самолёт переросла в понимание, что машина должна заменить в лётных училищах и центрах подготовки ВВС стремительно стареющий учебно-тренировочный самолёт L-39 чешского производства.

В 2009-м макет СР-10 был показан на МАКС-2009, и специалисты высоко оценили его дизайн и расчётные характеристики. В последующие годы, пройдя огонь, воду и медные трубы, КБ САТ укрепилось. Появилась и производственная площадка, где готовы начинать серийный выпуск, - дагестанское ОАО «Авиаагрегат» . В мае - июле 2014 года проект оброс серьёзными документами, появилось тактико-техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы, утверждённое Главнокомандующим ВВС МО РФ Виктором Бондаревым (сегодня он главком Воздушно-космических сил), согласованные и утверждённые Минобороны решения. По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР‑10 в количестве 100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем - уже 26, в 2018-2019 гг. - по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы. А вдруг опять в стране возникнет призыв: «Молодёжь - на самолёт!»?

Минус десять

Для начала расшифровка СР‑10 - «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» - это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация. Любители авиации помнят совершенно футуристический истребитель Су‑47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Он был показан на МАКС-1999 и 2001. Многие тогда посчитали, что это и есть грядущее «пятое» поколение. Но победила классика - самолёт так и остался экспериментальным, для полётов на сверхзвуке такая компоновка требует очень высокой, практически недостижимой при существующих технологиях жёсткости конструкции. И вот второй заход на эту же тему.

Правда, у СР-10 и стреловидность умеренная, и скорость дозвуковая. В этом случае такое крыло начинает сулить сплошные преимущества - отличную управляемость на малых скоростях полёта, лучшие взлётно-посадочные характеристики. Конструкторы уверяют, что по маневренности самолёт не уступает самолётам поколения 4+, то есть обладает сверхманевренностью . Самолёт будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всём диапазоне высот и скоростей пилотирования.

Первый полёт прошёл штатно. А при взгляде на мощную пневматику и стойки шасси видно, что машина способна выдержать «косяки» курсантов. Нет проблем и с двигателями. Первый экземпляр поднялся в небо с двигателем АИ-25ТЛ , которые стоят на L-39 и имеются на складах. Но СР-10 почти вдвое легче «чеха», поэтому тяговооружённость машины намного выше. В дальнейшем на самолёт возможно устанавливать самый современный отечественный двигатель АЛ-55 ,он ещё мощнее, а изменяемый вектор тяги добавит перчинки и позволит творить и опытным пилотам, и курсантам чудеса пилотажа самой высшей пробы. Ниша у самолёта в рядах ВВС между учебно-тренировочным винтовым Як-152 завода «Иркут» и Як‑130. Но заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится:

Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 - вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

Новый учебный самолет СР-10

Разрабатываемый на АО «А.Люлька-Сатурн» авиационный двигатель АЛ-55 создается с максимальным использованием опыта и конструктивно-технологических решений, накопленных при создании АЛ-31Ф, которыми оснащаются истребители семейства Су-27. Двигатель предназначался для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-130 и МиГ-АТ. Да-да — на Як-130 хохляцкие моторы, хоть и освоенные в производстве внутри России, планируется выкинуть и заменить на чисто российские.

МиГ-АТ

Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО». На базе АЛ-55 создан АЛ-55И для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия):

Характерно, что изначально индийский самолет спроектирован под французский мотор Snecma Larzac 04-30, с ним он и полетел — однако в процессе отладки индусы решили заменить француза на российский двигатель.

Нельзя сказать, что с АЛ-55 всё было безоблачно — первые образцы мотора имели склонность к самовозгоранию, это вызвало трудности при прохождении госиспытаний и задержало летные испытания. Но вроде бы проблемы успешно побороты. Заодно был разработан вариант двигателя АЛ-55Ф с форсажной камерой сгорания, имеющий тягу 3000 кгс.

АЛ-55

R, кгс Cуд, кг/кгс*ч Gв, кг/с Масса, кг
АЛ-55 бесфорсажный 2200 0.71 29.5 355
АЛ-55 с УВТ бфорс 2200 0.71 29.5 365
АЛ-55 форсажный 3000 1.65 29.5 425
АЛ-55 с УВТ форсажный 3000 1.65 29.5 445

АИ-25ТЛ слабее — это двигатель АИ-25 от Як-40 тягой 1500 кгс, форсированный до 1720 кгс для самолета Аэро L‑39 «Альбатрос». Выпускается серийно на ОАО «Мотор Сич» с 1967 года. Сухая масса 312 кг.

Но вернемся к российскому СР-10. Самолет СР-10 разрабатывается КБ «САТ» в инициативном порядке с 2007 года. Макет самолета СР-10 был впервые представлен на авиасалоне МАКС-2009. Самолет выполнен цельнокомпозитным и имеет крыло умеренной (10 град) обратной стреловидности:

На самом деле подобных тренировочных самолетов в мире разработано и выпускается довольно много, но для минобороны России подобный самолет, если прокатит его принятие на вооружение — будет означать некоторый перелом в мозгах генералов. Потому что этот реактивный УТС — одномоторный. Чему военные до сих пор сильно сопротивлялись.

В линейке УТС российских ВВС самолет СР-10 должен занять место между самолетом первичной подготовки и самолетом финальной подготовки, учебно-боевым Як-130. Ранее на это место прочили поршневой Як-152:

Однако для него нужен мотор не менее 360 л.с. Это мотор М-14Х — но он получен из 240-сильного АИ-14, такая форсировка в полтора раза была приемлимой для спортивного самолета, где моторы меняются чуть не после каждого выступления, но для УТС моторы с малым ресурсом неприемлимы. Вдобавок ценник возобновления производства мотора, которое прекращено в 1994 году, настолько большой, что самолет получается сопоставим по цене с одномоторным реактивным.

Собственно, это и вызвало к жизни проект одномоторного реативного УТС — такого, как СР-10. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить его ресурс. Аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

Интересно, что самолет довольно отчетливо напоминает Як-130 — только меньше размером и однодвигательный:

Як-130Теперь пара слов о крыле обратной стреловидности, которое собственно и является главным отличием схемы этого самолета от использованного на Як-130 треугольного небольшой стреловидности.

Зачем оно такое применено — довольно очевидно, оно позволяет элегантно выполнить правило равных площадей, не раздувая поперечник фюзеляжа, что заметно снижает лобовое сопротивление машины. Кроме того, крыло обратной стреловидности хорошо борется с перетеканием потоков — у крыла обратной стреловидности поток стремится течь не к краю крыла, где потоки верхний и нижний могли бы, соединившись, образовать вихри, создающие серьезные аэродинамические потери (именно с этим эффектом борются новомодные винглеты на Боингах и Эйрбасах), а к корню — а там фюзеляж с широким наплывом и второе крыло, которое гонит поток навстречу. В результате крыло обратной стреловидности решает проблему концевых завихрений без винглетов и утолщений конца крыла, сохраняя чистый аэродинамический профиль. Кроме того, у этого крыла по-другому смещается аэродинамический фокус при увеличении угла атаки, нежели чем у прямого крыла и крыла нормальной стреловидности — это оказывает положительное влияние на маневренность самолета без применения оперения большой площади (сравните относительную площадь киля и рулей высоты у Як-130 и СР-10).

Вообще крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем (при правильном проектировании) практически не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Понимаете, о чем речь? Когда пилот увеличивает угол атаки — вместо срыва потока и ухода в штопор самолет просто перестает поднимать нос.

Минусы оперения обратной стреловидности также хорошо известны — прежде всего у такого крыла есть прочностные проблемы, которые нарастают по мере роста его площади и размаха. Крутит его больше, чем обычное, из-за этого его надо делать прочнее, а значит и тяжелее. Но на маленьком легком самолете это еще не сильно заметно, а главное — композиты решили проблему создания тонкого крыла, устойчивого к крутке. Второй минус — такое крыло менее статически устойчиво, оно провоцирует на резкие маневры. Однако это тоже парируется введением соответствующих передаточных функций от штурвала и педалей к управляющим поверхностям.

Ну а финальная проблема, из-за которой отрицательная стредовидность не прижилась на истребителях — это крыло нехорошо ведет себя при переходе звукового барьера. Однако для дозвуковых машин на это можно забить. И в целом даже эта проблема решаема — Су-47 с таким крылом летал и на сверхзвуке.

В целом решение применить такое крыло на дозвуковом УТС — столь же логичное, сколь и дерзкое. Если удастся создать для этого самолета относительно недорогое и прочное крыло из композита — это решение может стать переворотом в конструкции УТС.

Особенно забавно, что серийное производство СР-10 предлагается организовать на заводе ОАО «Авиаагрегат» (Дагестан), изготавливавшем часть элементов конструкции первого опытного образца машины.

Вна Руине наши небратья уже скачут на пуканной тяге — «Это ж зрада. Даже в Дагестане самолеты строят!» И эти люди четверть века назад строили авианосцы, баллистические ракеты, Русланы и прочее…

И да — Як-130 хороший, но СР-10 обещают ВТРОЕ ДЕШЕВЛЕ, да еще и в эксплуатации он дешевле значительно.

Ну и вдогонку — фото из серии «а унутре у него неонка»:

Вот такие вот шпангоуты. Вообще есть мнение, что такая небольшая обратная стреловидность делается не из аэродинамических соображений, как я пытался рассуждать выше, а из компоновочно-конструктивных. Позволяет разместить центроплан позади длинной кабины, не удлинняя слишком самолет в целом. Применялось уже ранее в таких самолетах, как учебный поршневой Saab MFI-15 Safari и реактивный бизнес-джет Hamburger Flugzeugbau HFB-320 Hansa Jet:

Кстати, обратите внимание на обсуждавшуюся нами ранее компоновку с моторами над крылом сзади.

Материал : Proper специально для TOPRU.ORG

На авиабазе ВКС России в Кубинке начались испытания легкого двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного самолета СР-10, который в будущем может стать машиной для первоначального обучения пилотов российских ВКС, промежуточным звеном между легким поршневым самолетом и реактивным истребителем. О том, что представляет собой этот самолет, читайте в материале ТРК «Звезда».Между Як-152 и Як-130 В СССР существовала хорошо отлаженная система первоначального отбора и обучения пилотов. Молодежь привлекалась через ДОСААФ, где любой мог полетать на планере, а затем на легкомоторном самолете. После этого те, кто хотел продолжить карьеру пилота, продолжали обучение на легком реактивном Л-29 «Дельфин» чехословацкого производства, который был промежуточной ступенью между поршневым самолетом и реактивным истребителем. Необходимость такой машины была продиктована тем, что сразу пересесть с легкого поршневого самолета на боевой реактивный было трудно.

Сегодня проблема остается прежней, несмотря на то что в России существует множество учебных центров с тренажерами, имитирующими полет на настоящем самолете, и что в серийное производство запущен учебно-боевой самолет Як-130.Эта машина нашла широкое применение как в российских ВКС, так и за рубежом, она активно продвигается на международных выставках. Связано это с тем, что на ней можно не только обучать пилотов, но и в случае необходимости использовать ее как боевую машину. Но в сущности, это самый настоящий боевой самолет с максимальной скоростью 960 километров в час и взлетной массой в 7 700 килограммов, и для первоначального обучения и отсеивания он не вполне подходит. «Дельфины» же, хоть и продолжают использоваться в некоторых аэроклубах, с вооружения ВКС РФ официально сняты в 1992 году.

Новым учебно-тренировочным самолетом должен стать Як-152, но эта машина все же в большей степени предназначена именно для первоначального отбора пилотов, а не для обучения летчиков-истребителей. Она даст молодым людям возможность понять, позволяют ли их физические или психологические данные управлять самолетом, получить первоначальные навыки. Понимая, что ниша Л-29 свободна, в московском конструкторском бюро «Современные авиационные технологии» в 2007 году начали эскизное проектирование самолета СР-10, причем создание летного образца было завершено уже к 2015 году.Сделано в Дагестане Уникальность этого проекта заключается в том, что машина создана полностью за счет частного капитала в расчете на то, что в будущем она будет принята на вооружение ВКС РФ.СР-10 весной 2014 года принимал участие в конкурсе Министерства обороны России на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом Як-152 и проиграл последнему. Однако от идеи приобрести самолет Министерство обороны не отказалось, во многом благодаря обращениям со стороны правительства Дагестана (часть агрегатов самолета создается на дагестанском заводе «Авиаагрегат»).

В частности, в федеральном справочнике «Оборонно-промышленный комплекс» за 2015 год опубликованы следующие слова главы Республики Дагестан Рамазана Абдулатипова: «Минобороны России подготовило заключение, позволяющее "Авиаагрегату" приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России».Однако, по словам представителя КБ «САТ», постройка первого летного образца велась все же на опытном производстве КБ, а не на «Авиаагрегате».Традиции «Беркута» По сравнению с Як-130 СР-10 имеет вдвое меньший взлетный вес (3 100 килограммов), максимальную скорость 800 километров в час. Конструкция самолета способна выдерживать перегрузки в +8/-6 единиц, что позволяет использовать самолет в том числе и для выполнения фигур высшего пилотажа. Если сравнивать СР-10 с Л-29, то он превосходит его по многим параметрам, в том числе по скороподъемности, скорости, маневренности, радиусу виража, а также в целом является более современной машиной (применение композитных материалов, новой авионики и других нововведений). Производитель также заявляет о том, что СР-10 позволит понизить стоимость подготовки курсантов практически вдвое, но эти расчетные данные необходимо проверять при испытаниях в ВКС. Конструкция самолета и его авионика – полностью российского производства, что немаловажно в условиях современной политической ситуации.

Еще одной особенностью самолета является крыло с обратной стреловидностью в десять градусов. Такая форма позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечивает лучшую маневренность. Кроме того, такая схема позволяет сохранить демпфирующие свойства крыла и эффективность элеронов на критических углах атаки, а также высокую поперечную устойчивость в сравнении с крылом прямой стреловидности.Стоит отметить, что такая схема отрабатывалась в 1990-е годы ОКБ Сухого на самолете Су-47 «Беркут».Борьба идеологий Мнения опрошенных ТРК «Звезда» экспертов о том, нужен ли такой самолет ВКС РФ, разделились, и в первую очередь это связано не с самим СР-10, а с подходом к идеологии обучения пилотов. По мнению эксперта портала Aviation Explorer Владимира Карнозова, СР-10 – неплохой самолет, но создавать сразу три «летающих парты» для российских пилотов слишком расточительно.«Вопрос заключается не в том, плох ли этот самолет или хорош, а в том, что в России уже производится Як-130 и планируется производство Як-152. Нужен ли нам третий учебный самолет?» – сказал Карнозов. Кроме того, он отметил технические проблемы СР-10. «Нужно понимать, что двигатель АИ-25ТСР, установленный на СР-10, украинского производства, причем этот двигатель устаревший, и заменить его сегодня нечем. У нас есть двигатели с меньшей тягой и двигатели с большей тягой, но у них другие габариты, и это может потянуть за собой изменение конструкции самолета, а значит, и стоимость проекта», – считает Карнозов.

В КБ «САТ» ТРК «Звезда» сообщили, что в данный момент имеется большой задел по двигателям АИ-25ТСР, а в будущем планируется заменить их на АЛ-55 российского производства, который по габаритам и по тяге соответствует украинской силовой установке, и это не повлечет за собой кардинальных изменений в конструкции.Независимый авиаэксперт Алексей Захаров рассказал ТРК «Звезда», что делать выводы слишком рано, ведь решение о принятии такого самолета на вооружение зависит в первую очередь от его экономических показателей. Он также отметил, что вести большой объем летной подготовки курсантов на Як-130 довольно дорого.«Военные будут просчитывать разные варианты программы обучения пилотов, в которых будут прописаны различные типы самолетов и количество часов налета на них. И если программа, в которую будет включен СР-10, позволит качественно, быстро и недорого готовить пилотов боевой авиации, то можно предположить, что этот самолет будет принят на вооружение», – считает Захаров.Фото: КБ «САТ»
Видео: КБ «САТ»

В начале года с связи с первыми полетами - в сети активизировались восторги по поводу Учебно-тренировочного самолета (УТС) СР-10 .

Самолет даже именовали не абы как - а "тихой сенсацией" .
Тут вам и импортозамещение , и новый военный (реактивный!) самолет, и еще и то, что создан он кулибиными "на коленке"... Ну не круто ли?

Масса поводов для восторга.
Однако всеобщего восторга не разделяю.

Почему?

Начать следует с того, что реактивный УТС у наших ВВС ВКС уже есть.
Это отличный Як-130 (уже дважды скопированный , правда без главной фичи - системы управления).
Причем, самолет может выступать не только в качестве учебно-тренировочного, но и как и почти все в России - идти в бой. В качестве легкого штурмовика с тремя тоннами боевой нагрузки.

УТС Як-130

Як – двухдвигательный и более надежный в плане безопасности полетов. Т.е. отказ двигателя не ведет за собой автоматической потери машины.
А современный УТС – «игрушка» не из дешевых.

Яком постепенно меняют старые однодвигательные L-39 (на замену которым и предлагается СР-10). Это второй тип наших реактивных УТС.
Итого СР-10 - третьим будет.

"Минус десять"

СР-10 расшифровывается, как «Самолёт реактивный минус десять» .
«Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация» - пишут журналисты.
Ну не совсем сенсация , но тем не менее - нетривиально, да.

Эта оригинальная машина с крылом обратной стреловидности на 100% состоит из отечественных комплектующих и разработана частным конструкторским бюро САТ (Современные Авиационные Технологии) в инициативном порядке.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ.
Макет самолета впервые был продемонстрирован на МАКС-2009.

Макет СР-10 на МАКС-2009

Чем может похвастать СР-10 помимо необычной аэродинамической компоновки?
Настолько ли он хорош (может ЛТХ дико суперские?), чтобы составить конкуренцию уже имеющимся?

Он меньше и легче одноклассников, в остальном - по (обещанным) ТТХ ничего выдающегося самолет не обещает.
Авторы правда утверждают, что он будет значительно дешевле Як-130.

Тут, кстати, ТТХ 2009 года (сейчас в вики ТТХ иные)

Но, даже если это будет действительно так – стоит ли игра свеч?
Окупит ли разница в стоимости, к примеру, между сотней СР-10 и сотней Яков – НИОКР (ибо самоделка из гаража – это хорошо, но новоиспеченному самолету предстоит пройти еще немало), организацию производственной линии, а так же удорожание обслуживания и снабжения авиапарка ВВС?
Ведь введение новых типов – это увеличение видов запчастей, дополнительная логистика и дополнительное обучение.

Плодить "видовое разнообразие" реактивных УТСов - считаю неуместным. Лучше увеличить "тираж" Яка и тем самым уменьшить (помним, что при увеличении "тиража" себестоимость единицы падает?) стоимость самолета для армии.

Лоббисты СР-10 (уважаемого Магомеда Толбоева , имеющего давние связи в Дагестане, по иному в данной ситуации назвать не могу), что он подойдет на роль "летающей парты":

Я же с подобным мессэджем не согласен.
Как в том, что «машина идеальна» (о чем речь, если самолет толком не облетан и не испытан?) – рановато еще пока идеализировать .
Так и в том, что реактивная «летающая парта» (для армии и… аэроклубов, ага) будет, мягко говоря, дороговата . Как по цене собственной, так и по цене лётного часа (съедаемого топлива).
Тем более в условиях капитализма и рынка, когда все заставляют приносить прибыль считают каждую копейку.
Такую "парту" мог себе позволить только, наверное, Советский Союз.

Кроме того - куда девать тогда, заказываемый министерством обороны УТС Як-152 (который как раз и должен стать летающей партой и в аэроклубах, и в ВВС на начальном этапе)? Т.н. "самолет первоначальной летной подготовки".

УТС Як-152

Як-152, тоже, кстати, сомнительная машина (если сравнивать с конкурентом от "Сухого" - Су-49 , ведущим родословную от непревзойдённого пилотажника Су-26М )...
Особенно, если учесть предусмотривающийся для Яка немецкий двигатель RED A03 V6.

Но всем плевать либо до Главкома еще не дошло, а в МО в "отделе учебно-боевых самолетов сидят либо дилетанты, либо кумовья ОКБ им. А.С. Яковлева.
Впрочем, глядя на эпопею с «Восточным» - не удивительно. Пора, наверное, вводить расстрелы или конфискацию. Или и то и другое вместе.

Понятно, что полумертвое ОКБ инженерный центр им. Яковлева тащут из могилы по "политическим" причинамм...
Но тогда и не ждите чудес - ни с "перспективной летающей партой" (Як-152), ни с очень давно ожидаемым и очень нужным стране среднемагистральником (МС-21 ).

Вот за последний - больше всего переживаю!
Первый полет переносится уже четвертый год, и, судя по всему, будет переноситься дальше - не взирая на ежемесячные визиты "высоких гостей" на завод и на вваливаемые деньги. Опытного самолета по прежнему нет. Главная причина одна - некомпетентность разработчика и руководства процессом разработки.
Быстрее, наверное, ребята из ГСС сделают не так давно анонсированный дальнемагистральник, а среднемагистральный МС-21 так и не родится...
Но не будем об этом.
Мы говорили об УТСах.

Так вот - с дагестанско-московско-тверским СР-10 ситуация немногим лучше.
Самолет делали фактически на коленке "в гараже". И это совсем не достоинство - ибо нормального комплекта конструкторской документации на него нет.
Кстати, наверняка это, во многом, и породило дальнейшие проблемы самолета - в частности его перетяжеленность (удельная нагрузка на крыло слишком велика), выявленную по итогам испытательного полета и повышенную посадочную скорость 240-260 км/ч - что никуда не годится, и явно великовато для "летающей парты".
Для сравнения: у сверхзвукового истребителя Су-27 и то меньше - 225-240 км/ч; у учебно-тренировочного Як-130 - 195 км/ч.

Но, даже оставив в стороне эти проблемы (при желании - документацию сделают, самолет допилят)... предлагаю вернуться к вопросу его необходимости.

А нужен ли он?

Ну для рапорта об очередном эпизоде импортозамещения и победе над древним Чехословацким L-39, понятно - нужен.
Но стоит ли овчинка выделки и так ли в нем нуждается армия?

Самолет для первичной летной подготовки (т.н. "летающая парта") нужен - факт.
Но "парта" должна быть простой, дешевой и недорогой в эксплуатации.

Чехословацкий УТС L-39 Albatros

По совокупности этих критериев – реактивный самолет не вытанцовывается. От слова «совсем».
Как минимум из-за несопоставимого расхода топлива.
Часовой расход топлива двигателя АИ-25ТЛ, установленного на СР-10 – 890 кг/час.
Средний часовой расход поршневого мотора типа М-14 (установлен на Су-26М, Су-29, модификация оного планировалась к установке на Як-152) – порядка 50 кг/час.
Как вы думаете – на чем курсанты и аэроклубы будут летать больше при прочих равных?
Вопрос риторический.

Вот и выходит, что связка Як-152 → Як-130 логична и непротиворечива, и места для СР-10 в ней нет.
Даже если бы он соответствовал заявленным разработчиками характеристиками.

Су-27КМ

А, учитывая, что с крылом обратной стреловидности даже у ОКБ Сухого (а не то, что у ребят «из гаража») с перспективным морским Су-27КМ (и последующим «Беркутом») – не пошло…
И у американцев перед этим…
- Оптимизма по поводу самолета СР-10 не разделяю.

Можете бросаться тяжелыми предметами.

P.S.

И, кстати, что это за "летные испытания" такие?

Я всегда думал, что их проводит ГЛИЦ, а не какие-то непонятные ребята втихушку на старом аэродроме, под руководством чувака руководителя полетов с рацией уоки-токи.

И еще - кручение бочек в третий день "летных испытаний"? Что за пижонство?

А так видео хорошее. И музыка подобрана в меру пафосная. Только пахнет это чьим-то пиаром.
Особенно, если совместить это с громкими заявлениями типа:

По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве 100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы.

СР 10 - самолет предназначен для подготовки будущих пилотов, летчиков-спортсменов и пилотов-любителей. Это тренировочное воздушное судно, которое находится на стадии разработки. Оно начнет поступать на вооружение РФ в 2019 году.

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на заводе ОАО «Авиаагрегат», который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

История создания и разработки

Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.

Учебно-тренировочный самолет СР-10

В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.

Новая модель превосходила их по таким параметрам:

• скорости,
• маневренности,
• подъемности,
• радиусу виража.

Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.

Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).

В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.

Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.

В августе 2015 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.

В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2016 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.

В конце 2016 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».

Конструкция и оснащение

СР-10 - учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.

Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.

Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.

В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.

Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.

По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.

Кем эксплуатируется

Воздушное судно должно поступить на вооружение ВВС Российской Федерации в середине 2019 года. Кроме этого, был получен заказ на производство СР-10 от различных государств. Они будут использовать воздушное судно для проведения государственных летных учений. Коммерческие организации планируют эксплуатировать его в проведении обучения летчиков-любителей. Заказы на производство летательных аппаратов рассчитаны на 15-20 лет. Это позволит обеспечить всех клиентов новыми моделями учебных самолетов.

Технические характеристики

Номинальная взлетная масса воздушного судна достигает 2400 кг. Максимальная - 2700 кг. Самолет садится с массой 2000 кг. Максимальная скорость при совершении маневров - 700 км/ч, при полете в одной линии горизонта - 900 км/ч. Крейсерская скорость не превышает 520 км/ч. Это при высоте полета до 6000 м. Максимальная дальность следования - 1500 км.

Самрлет СР-10 / Фото: Виталий Кузьмин

В сети опубликованы видео первых полетов разработанного московским КБ "Современные авиационные технологии" самолета СР-10. Название летательного аппарата расшифровывается как "Самолет реактивный со стреловидностью крыла минус 10 градусов".

Обратная стреловидность позволяет сделать самолет компактным, улучшает устойчивость на малых скоростях и взлетно-посадочные характеристики, что делает СР-10 пригодным для обучения азам пилотажа. Поступающий в ВВС учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолетом повышенной подготовки, у простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных навыков в России нет, считают в КБ. Курсанты занимаются на устаревших и гораздо более тяжелых L-39.

«Обратная стреловидность крыла улучшает и маневренность машины, поэтому СР-10 может использоваться не только как учебный, но и как спортивный самолет»

Летные испытания прототипа проходят на аэродроме Орешково в Калужской области. И, судя по видео, проходят успешно - в третьем полете самолет выполнил несколько фигур высшего пилотажа. Кстати, обратная стреловидность крыла улучшает и маневренность машины, поэтому СР-10 может использоваться не только как учебный, но и как спортивный самолет.

"Если пойдет в серию и для гражданских - будет "бомба". Реактивный самолёт по цене б/у сесны", - считает посетитель оружейного блога с ником triceracop.

"Однако впечатляет. За счет низкой цены проект может и "выстрелить", - согласен с ним Dmitry Ft-Telnyashke.

"Удивило количество будильников. Хотя может для первоначального обучения оно и к лучшему. Тяговооруженность похоже ок. В общем, отличная птичка!" - резюмировал narkom_cccp.

Об этом в специальном проекте "РГ" "Русское оружие" пишет Антон Валагин .

Техническая справка

В ближайшем будущем может начаться эксплуатация нового учебно-тренировочного самолета. Создание этой машины ведется одной из отечественных частных компаний, которая намерена начать строительство в интересах министерства обороны. В силу ряда объективных причин точные перспективы нового проекта пока остаются неизвестными. Новому проекту не удалось победить в конкурсе военного ведомства, однако организация-разработчик продолжила работы и надеется на успешное их завершение.

Проект перспективного учебно-тренировочного самолета (УТС) получил обозначение СР-10. Эта машина разрабатывается частным московским конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»). Проект стартовал по инициативе компании-разработчика, а в дальнейшем имел шанс заинтересовать военное ведомство и получить его поддержку. Тем не менее, к сожалению разработчиков, военные выбрали другой проект, участвовавший в том конкурсе.

Работы по проекту СР-10 стартовали в инициативном порядке в 2007 году. В течение нескольких первых лет сотрудники КБ «САТ» занимались проработкой различных основных вопросов, а к 2009 году сформировали общий облик перспективного УТС, что позволило представить его макет на выставке МАКС в Жуковском. Далее проектные работы продолжились. Одновременно с этим конструкторское бюро предприняло попытку предложить свою разработку министерству обороны.

Трехмерная модель СР-10 / Изображение: topwar.ru

Сообщается, что в рамках перспективного проекта конструкторское бюро провело ряд необходимых исследований в различных областях и успешно решило несколько важнейших задач. Были успешно разрешены вопросы, связанные с аэродинамикой самолета, прочностью агрегатов и применяемыми в конструкции материалов. Кроме того, были предложены несколько нестандартных идей, ранее не нашедших широкого применения в авиации.

В начале 2014 года российское Минобороны проводило открытый конкурс на лучший проект самолета, предназначенного для первоначального обучения летного состава. На этот конкурс были представлены два проекта: СР-10 от КБ «САТ» и Як-152 от фирмы «Яковлев». Специалисты военного ведомства провели анализ двух предложенных проектов и выбрали наиболее удачный. Лучшим вариантом самолета для подготовки летчиков посчитали проект Як-152. В дальнейшем этот проект получил поддержку военных. Согласно ранее оглашенным планам, разработка проекта Як-152 и необходимые проверки прототипов должны завершиться в течение нескольких лет. В 2017 году предполагается развернуть серийное производство новых машин.

Не сумев победить в конкурсе Минобороны, проект СР-10 не остановился. КБ «САТ» нашло партнеров для его дальнейшей реализации, а также приняло определенные меры, направленные на продвижение своей разработки. Партнером конструкторского бюро стал завод «Авиаагрегат» (г. Махачкала). Среди прочего, такое партнерство позволило разработчикам проекта заручиться поддержкой руководства Республики Дагестан. В конце осени 2014 года появились первые сообщения о результатах сотрудничества.

Макет на выставке МАКС-2009 / Фото: topwar.ru

Выяснилось, что весной и летом 14-го предприятие «Авиаагрегат» и дагестанское руководство приняли ряд мер, направленных на продвижение проекта СР-10. В частности, предлагалось доработать техническое задание по конкурсу, Результатом переговоров, консультаций и рассмотрения документации стало разрешение министерства обороны, касающееся строительства опытных самолетов. Сообщалось, что в 2015 году следовало построить четыре самолета-прототипа новой модели.

В связи с появлением подобных сообщений среди специалистов и интересующейся общественности возник вопрос о причинах изменения мнения Минобороны относительно нового проекта. Так, возникло предположение, что по результатам переговоров было решено изменить планируемую систему подготовки летного состава. В таком случае к самолетам Як-152 и Як-130, на которых планируется проводить первоначальную и боевую подготовку соответственно, может присоединиться СР-10. Этот самолет может стать переходным звеном между Як-152 и Як-130. Насколько это предположение соответствовало действительности - неизвестно.

Получив необходимое разрешение министерства обороны, организации-участники проекта начали готовить строительство опытных самолетов. Площадкой для строительства стал махачкалинский завод «Авиаагрегат». Там же планируется развернуть и серийное производство техники. Несмотря на более раннюю информацию, до конца 2015 года на испытания был выпущен только один опытный самолет нового типа. Выкатка этой машины состоялась в конце августа прошлого года. За прошедшее время он прошел часть проверок, а также успел подняться в воздух.

Перед первым полетом / Фото: topwar.ru

В последних числах декабря 2015 года появились сообщения о ходе испытаний. По официальным данным, 25 декабря первый прототип УТС СР-10 впервые поднялся в воздух. Для проведения испытаний самолет был доставлен на аэродром Орешково (г. Воротынск, Калужская область), ранее принадлежавший ДОСААФ, а сейчас находящийся в ведении аэроклуба «Альбатрос Аэро». После ряда наземных проверок самолет совершил свой первый полет. В своем первом полете СР-10 управлялся летчиками Ю.М. Кабановым и М. Мироновым.

По данным КБ «Современные авиационные технологии», задачей первого полета была проверка некоторых особенностей самолета, в частности ряда летных характеристик, устойчивости и управляемости, работы систем и т.д. По результатам полета летчик-испытатель отметил, что самолет показал себя динамичным и приятным в управлении. Характеристики во время полета соответствовали своим расчетным значениям.

В течение некоторого времени организации, участвующие в проекте, должны провести полноценные испытания нового самолета, по результатам которых будет определяться его дальнейшая судьба. Официальные сообщения о ходе проекта пока выглядят оптимистично и позволяют надеяться на благополучное завершение работ. Тем не менее, реальные перспективы проекта СР-10 пока выглядят туманно и неопределенно. В силу разных причин новый учебно-тренировочный самолет с равной вероятностью может дойти до войск или НЕ выйти из стадии испытаний.

Хвостовая часть самолета / Фото: topwar.ru

По официальным данным КБ «САТ», целью проекта является создание нового реактивного учебно-тренировочного самолета для обучения личного состава и использования в соревнованиях по пилотажному спорту. Техническое задание подразумевает выполнение фигур пилотажа с перегрузками от +8 до -6. Также самолет должен иметь аэродинамику и сверхманевренность, которые позволят ему показывать характеристики на уровне истребителей поколений 4 и 4+.

С точки зрения конструкции самолет СР-10 представляет собой однодвигательный реактивный среднеплан с интегральной аэродинамической компоновкой. Требования по сокращению габаритов и весовых показателей, а также необходимость ряда специфических задач привела к формированию характерного облика самолета. Из-за этого, в частности, СР-10 внешне похож на другие современные УТС отечественной разработки: Як-130 или МиГ-АТ. При этом новый самолет имеет ряд характерных отличий, благодаря которым должен иметь отличающиеся характеристики.

СР-10 получил сравнительно компактный фюзеляж изменяющегося сечения, совмещенный с бортовыми блоками, вмещающими воздухозаборники, отсеки шасси и т.д. В носовой части фюзеляжа предусматривается относительно крупная двухместная кабина. Летчики располагаются на двух рабочих местах, размещенных тандемом. Разработчиком заявлено использование катапультных кресел класса «0-0», обеспечивающих спасение экипажа на всех режимах полета, а также на стоянке, в том числе на нулевой скорости и нулевой высоте. Оба пилота располагаются под крупным общим фонарем.

Взлет / Фото: topwar.ru

На уровне кабины на бортах фюзеляжа начинаются развитые корневые наплывы крыла. Эти элементы несущей поверхности переходят в центроплан, а их основой задачей является оптимизация обтекания крыла и других элементов самолета. Под наплывами, со значительным сдвигом от их передней застроенной точки, находятся два воздухозаборника прямоугольного сечения. По-видимому, позади них предусматриваются изогнутые каналы, отводящие воздух от двух заборных устройств на компрессор единственного двигателя. Хвостовая часть фюзеляжа имеет характерную форму, образованную центральным блоком обтекаемой формы переменного круглого сечения и бортовыми сужающимимся наплывами. На бортах последних располагается цельноповоротное горизонтальное оперение. На фюзеляже самолета предусматривается киль с рулем направления.

Важнейшей особенностью проекта УТС СР-10 является примененная конструкция крыла. В отличие от других учебных и боевых самолетов, эксплуатировавшихся и эксплуатируемых отечественными ВВС, СР-10 получает крыло обратной стреловидности. Передняя кромка имеет умеренную обратную стреловидность порядка 10°. Задняя кромка с элеронами и закрылками отличается увеличенным значением этого параметра. Утверждается, что применение крыла обратной стреловидности позволяет значительно повысить летные данные и маневренность учебно-тренировочного самолета, а также снизят риски при выполнении пилотажа. Среди прочего снижается вероятность непроизвольного сваливания машины в штопор.

Как следует из имеющихся данных, в конструкции самолета СР-10 используются разные материалы. Так, обшивка планера состоит из металлических и композитных деталей. Точный состав конструкции и типы примененных материалов, тем не менее, не сообщаются. Имеющиеся фотографии первого летного прототипа позволяют предполагать, что, как минимум, управляющие поверхности и некоторые элементы обшивки фюзеляжа выполнены из композитов.() Фото: Проект учебно-тренировочного самолета СР-10

Силовая установка самолета СР-10 состоит из одного турбореактивного двигателя, устанавливаемого в хвостовой части фюзеляжа. Ранее публиковались данные, согласно которым самолет может получать двигатели типа АЛ-55 или АИ-25ТЛ. В обоих случаях машина должна иметь высокие летные характеристики, обеспечивающие полноценное решение поставленных задач.

Согласно некоторым источникам, первый прототип самолета СР-10 получил двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой до 1720 кгс. По некоторым данным, опытную машину укомплектовали не новым двигателем: этот агрегат в течение некоторого времени эксплуатировался в составе силовой установки некоего другого самолета. Подробности этого неизвестны, однако, судя по сообщениям о первом полете, имеющийся двигатель прекрасно справился с поставленными задачами и позволил начать летные испытания нового самолета.

Состав бортового радиоэлектронного оборудования пока не сообщался. При этом утверждается, что среди прочей авионики самолет должен получить специальную систему, которая будет отвечать за диагностику прочего оборудования. Такая система должна повысить надежность работы бортового оборудования и тем самым упростить эксплуатацию техники.

По данным разработчика, кабина экипажа должна обеспечивать максимально комфортные условия работы. Кроме того, состав ее оборудования должен обеспечивать полноценное обучение летчиков. Ранее были опубликованы фотографии рабочих мест пилотов, которые позволяют составить представление о составе оборудования. Основными органами управления СР-10 являются «традиционные» ручки управления самолетом и двигателем. Дополнительные средства управления размещаются на приборной доске и бортовых панелях. Все необходимые для пилотирования приборы устанавливаются на лобовой доске и в основном представлены обычными стрелочными индикаторами. Кроме того, доска оснащается одним монитором с кнопочным обрамлением.

Перспективный самолет ввиду малой массы оснащается традиционным трехстоечным шасси с передней опорой. Все стойки имеют по одному колесу, при этом колеса основных стоек имеют больший диаметр в сравнении с носовым. Имеется система амортизации. В полете стойки убираются в фюзеляж: носовая поворотом вперед уходит в отсек в обтекателе фюзеляжа, а основные поворачиваются к оси машины и укладываются в бортовые отсеки фюзеляжа, под центропланом.

Опубликованы некоторые расчетные характеристики самолета. Максимальный взлетный вес определен на уровне 3,1 т. Двигатель с тягой порядка 1750 кгс позволит машине развивать скорость до 800 км/ч и подниматься на высоту до 11 км. Практическая дальность заявлена на уровне 1200 км/ч. Благодаря особой конструкции крыла посадочная скорость была снижена до 180 км/ч, что должно обеспечить большую безопасность эксплуатации и обучения.

Интерьер передней кабины / Фото: topwar.ru

По-видимому, уже на стадии разработки в проект СР-10 закладываются определенные возможности по обновлению и модернизации. Так, предполагается, что в будущем будут разрабатываться и строиться разные модификации базового учебно-тренировочного самолета, доработанные в соответствии с пожеланиями заказчиков. При этом планируется строить как сравнительно простые самолеты в базовой конфигурации, имеющей относительно малый круг решаемых задач, так и сложные многофункциональные машины со специальным оборудованием.

В «максимальной комплектации» доработанный СР-10 сможет стать полноценным учебно-тренировочным или учебно-боевым самолетом, способным решать задачи, связанные не только с подготовкой летного состава, но и с атакой различных наземных или воздушных целей. В таком случае потенциальный заказчик получит возможность не просто приобрести готовый самолет, предлагаемый производителем, а выбрать одну из нескольких модификаций, которая наиболее полно соответствует его требованиям.

Также в планах КБ «Современные авиационные системы» имеется расширение возможностей самолета по базированию. В настоящее время СР-10 может взлетать только с сухопутных аэродромов. В будущем не исключается создание новой модификации, приспособленной для эксплуатации на авианосцах. В таком случае палубная авиация сможет получить учебный или учебно-боевой самолет, пригодный для подготовки пилотов и ведения боя.

СР-10 в полете. Хорошо видна необычная конструкция крыла / Фото: topwar.ru

Согласно нынешним планам компаний-участников проекта, самолет СР-10 и его модификации различного назначения должны завоевать свое место на рынке учебно-тренировочной и учебно-боевой авиационной техники и сохранять его за собой в течение 15-20 лет. В качестве потенциальных заказчиков новых самолетов рассматриваются военно-воздушные силы России, а также другие государства. При этом предполагается возможность приобретения самолетов как государственными, так и частными заказчиками.

В настоящее время продолжаются различные проверки и испытания первого опытного самолета типа СР-10. Эта машина впервые поднялась в воздух в конце прошлого года и в течение некоторого времени должна будет пройти комплекс необходимых испытаний, по результатам которых будет решаться ее дальнейшая судьба. Компании, занятые в проекте, смотрят в будущее с оптимизмом и рассчитывают на контракты с российскими и зарубежными заказчиками. Тем не менее, проект СР-10 пока является темой активных споров, а его реальные перспективы пока еще не определены.

Как и множество других проектов, УТС СР-10 имеет преимущества и недостатки. К первым можно отнести ряд особенностей проекта технического и иного характера. Так, СР-10 является всего лишь вторым отечественным самолетом с крылом обратной стреловидности, дошедшим до испытаний, что само по себе можно считать достижением. Кроме того, проект в инициативном порядке разрабатывался сравнительно молодой частной компанией, что пока является редкостью для отечественной авиационной промышленности. Наконец, можно предполагать, что проект СР-10 действительно может быть основой для техники различных модификаций, которая способна найти свое место на отечественных и зарубежных аэродромах.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10 / Фото: topwar.ru

Однако присутствуют и явные недостатки или проблемы. Так, из-за проигрыша в конкурсе 2014 года самолет СР-10 не смог получить государственное финансирование. По этой причине КБ «САТ» и заводу «Авиаагрегат» приходится продолжать реализацию достаточно затратного проекта за свой счет. Это негативно сказывается на темпах работ, а также может привести к их заморозке или полной остановке. Таким образом, без полноценной поддержки военного ведомства проект может иметь неоднозначные перспективы.

Отдельной темой споров и обсуждений является технический облик предлагаемого самолета. Он имеет в целом привычный облик, которым напоминает некоторые существующие истребители четвертого поколения или учебно-тренировочные самолеты. Тем не менее, СР-10 предлагается оснащать крылом обратной стреловидности, которое давно привлекает внимание конструкторов, однако пока не смогло дойти до полноценного практического использования. Этому мешают некоторые специфические требования к конструкции такого крыла, а также неоднозначный состав преимуществ и недостатков. Как следствие, подобное крыло до сих пор использовалось только в экспериментальных проектах.

В настоящее время опытный самолет СР-10 проходит испытания, по результатам которых может пойти в серию и затем пополнить парк учебно-тренировочной техники ВВС России. В связи с рядом различных факторов подобное завершение проекта пока не может быть гарантировано. Кроме того, предметом споров может быть и сама необходимость подобной машины «переходного звена». Таким образом, новому самолету предстоит не только выдержать испытания, но и преодолеть ряд трудностей, не связанных непосредственно с техникой.

Дальнейшее будущее УТС СР-10, разработанного конструкторским бюро «Современные авиационные системы», еще не определено и пока является предметом споров. При этом проект привлекает внимание уже своим происхождением и другими особенностями разработки. Таким образом, независимо от успехов, которые будут достигнуты во время испытаний или в ходе продвижения проекта, самолет СР-10 сможет занять свое место в истории отечественной авиации. Но сможет ли он найти применение в ВВС или заинтересовать других заказчиков – покажет время.